Башенные броненосные фрегаты - P. Мельников

P. M. Мельников

Башенные броненосные фрегаты

Трехбашенный броненосный фрегат "Адмирал Лазарев". С рисунка В. Игнациуса из альбома «Русский флот». Издание великого князя Александра Михайловича. С.-Петербург. 1892 г.

P. M. Мельников

Башенные броненосные фрегаты

На 1-й стр. обложки: трехбашенный фрегат "Адмирал Лазарев";

на 2-й стр: "Адмирал Грейг" перед спуском на воду;

на 3-й стр. "Адмирал Грейг";

на 4-й стр. на палубе двухбашенного фрегата "Адмирал Чичагов".

Авторы выражают благодарность С.Виноградову, Д.Васильеву, Б. Лемачко и архиву И. Бунича за предоставленные фотографии.

Боевые корабли мира

Санкт-Петербург 2002 г

ТРЕХБАШЕННЫЕ БРОНЕНОСНЫЕ ФРЕГАТЫ "АДМИРАЛ ЛАЗАРЕВ" И "АДМИРАЛ ГРЕЙГ"

Первые в русском флоте трехбашенные фрегаты "Адмирал Лазарев" и "Адмирал Грейг" относились ко второй серии броненосных кораблей русского флота. Они должны были превосходить своих предшественников "мониторной программы*4 по мореходности, вооружению и бронированию. Кроме того, ставилась задача строить их исключительно на отечественных верфях и с применением железа только русского производства. В связи с этим путь их создания оказался более сложным и длительным.

В августе 1864 г. четыре из восьми кораблей, утвержденных программой, окончательно решили строить по "улучшенному чертежу плавучих батарей".

Чертежи и спецификации Кораблестроительный технический комитет разработал уже через три месяца. К постройке утвердили вариант, в котором нарицательную мощность механизмов увеличили с 350 до 400 л.с., а вместо батарейного приняли башенное расположение артиллерии. Так в результате длительных поисков появился тип трехбашенных броненосных кораблей. Их основные характеристики, согласно модификации Е-3, составили: длина по ватерлинии 75,6, ширина 13,1, осадка 4,72 м, водоизмещение 3007 англ. т. Корабли модификации Е-2 отличались более заостренными обводами и при тех же главных размерениях имели увеличенную до 4,9 м осадку и уменьшенное водоизмещение – 3 1 96 англ. т.

Один корабль модификации Е-3 поручили строить казенному Невскому адмиралтейству (подготовительные работы начались 20 апреля 1865 г.); другой частному заводу Карра и Макферсона (позже Балтийский завод) по контракту от 12 мая 1865 г. Два корабля модификации Е-2 заказали заводу П.Ф. Семянникова и В.А. Полетики (позже Невский завод) по контракту от 17 мая 1865 г. Их отнесли к рангу трехбашенных броненосных батарей и присвоили имена "Грейг", "Лазарев", "Спиридов", "Чичагов". Конструктивно они являлись развитием монитора типа "Смерч", по образцу которого и выполнялись двойное дно и борта, башни системы Кольза,узлы крепления бортовой брони в уступе заподлицо с наружной обшивкой.

Строительство в России большой серии кораблей потребовало преодоления целого ряда организационных и технологических трудностей. Приходилось корректировать состав поставок и ассортимент заказываемого металла, не всегда соответствующий производственным возможностям предприятий. Некоторые виды проката приходилось осваивать заново.

Броню и поковки для всех восьми кораблей серии поставлял Ижорский завод, часть брони (до 820 т) заказали Камскому железоделательному заводу горного ведомства. Обуховский завод, налаживающий выпуск стальных нарезных орудий, поставлял инструментальную сталь. На Невском заводе успешно работало собственное "железопрокатное заведение". Приемщики Морского министерства тщательно наблюдали за тем, чтобы подрядчики не применяли железо, полученное из-за границы. Понятно, что все эти трудности развития отечественного железного броненосного судостроения не могли не сказываться на сроках постройки.

Постройка кораблей значительно задерживалась из-за неоднократных изменений в проектах. Уже при разработке проекта-задания в декабре 1864 г. по предложению контр-адмирала Г.И. Бутакова решили предусмотреть двойную наружную обшивку в носовой части. Как на английском броненосце "Беллерофон", эта обшивка предназначалась для усиления корпуса при нанесении таранного удара и для защиты обшивки при подъеме якоря в штормовую погоду.

С учетом опыта аварий мониторов "Латник" и "Смерч", в сентябре 1865 г. решили отказаться от традиционной прокладки магистралей вентиляционных труб в трюме и располагать их под бимсами. У каждой главной переборки предусмотрели клинкеты для перекрытия вентиляционной магистрали, "чтобы переборки были действительно непроницаемы для воды в случае пролома или течи в судне".

По предложению председателя кораблестроительного технического комитета генерал-майора С.И. Чернявского решили увеличить толщину бортовой брони фрегатов со 114 до 152 мм, однако изготовление таких плит вызвало трудности на Ижорском заводе.

Было решено применить считавшуюся в то время равной по сопротивляемости "слоеную" конструкцию: прилегавшие к обшивке уступа под броню горизонтальные 229-мм тиковые брусья, 25,4-мм железные листы, вертикальные 203-мм тиковые брусья с установленными между ними железными угольниками той же высоты и 114-мм наружные броневые плиты. 203-мм угольники под плиты должны были препятствовать их прогибу при ударе снаряда, устраняя опасность разрыва броневых болтов, массивный слой тиковой подкладки – смягчить удар снаряда, предотвращая разрывы заклепок обшивки и набора уступа корпуса, а слой внутренней брони (25,4 мм) – задерживать снаряды, пробившие наружную плиту.

Обшивка уступа (14,3 мм) обеспечивала водонепроницаемость корпуса и представляла собой последний рубеж защиты. Такая конструкция, по мнению С.И. Чернявского, обеспечивала лучшую сопротивляемость ударам снарядов, чем на "Беллерофоне". Важными считались и технологические преимущества двухслойной брони, более высокого качества и меньшей стоимости. Толщина лобовой брони башен увеличилась до 165, а боевой рубки осталась прежней – 127 мм.

Перегрузка в 240 т потребовала увеличения средней осадки на 0,3, а кормой до 5,6 м. Это считалось допустимым "без особенных неудобств к плаванию".^ Для сохранения прежней высоты надводного борта (1,52 м) и положения броневого уступа в корпусе относительно ватерлинии пришлось на 0,3 м увеличить и высоту борта.

Вместо двухлопастных подъемных винтов применили более эффективные трехлопастные диаметром 4,57 м, что уменьшало потерю скорости, вызванную увеличением водоизмещения. С той же целью решили еще раз изменить теоретические чертежи. Вместо обычных применили балансирные рули, необходимость которых начальник эскадры броненосных судов контр-адмирал И.Ф. Лихачев обосновал в докладной записке от 26 октября 1865 г. Его предложение было поддержано, при этом подчеркивалось достоинство новых рулей – возможность поворачивать "малой силой", что позволяло резко повысить надежность рулевых приводов, избежать перегрузок, от которых нередко выходили из строя рулевые устройства на батареях "Первенец" и "Не тронь меня". Увеличивались углы перекладки рулей, и, следовательно, сокращалось время поворота корабля, и улучшалась его маневренность.

В декабре 1865 г. изменения коснулись и энергетических установок, заказанных заводу Карра и Макферсона. Для достижения оговоренного контрактом пятикратного повышения индикаторной мощности над нарицательной (400 л. с.) решили на 25%, по сравнению с английскими нормами, увеличить площадь колосниковой решетки и нагревательную поверхность котлов, а диаметры цилиндров машин увеличить до 1730 мм, предусмотрев приспособления для отсечки пара. Для выработки пара давлением 1,76 атм для горизонтальных двухцилиндровых машин прямого действия системы Гомфрейса предусматривалось пять огнетрубных котлов (коробчатого типа) с горизонтальными трубками диаметром 64 мм и обратным ходом дыма. Запас угля (около 260 т) обеспечивал бы дальность плавания 1200-1500 миль при скорости 9 уз.

В связи с запросом в январе 1865 г строителя Н.Г. Коршикова, приступавшего к разработке чертежей внутреннего расположения помещений и артиллерийских погребов "Грейга", выяснилось, что вместо ранее предполагавшихся 381-мм гладкоствольных орудий будут поставляться 229-мм стальные нарезные орудия, производство которых еще только налаживалось Обуховским заводом с помощью завода Круппа.

В марте следующего года на кораблях решили внедрить еще одно новшество по примеру броненосца "Беллерофон" – проложить под вторым дном водоотливную трубу, предназначавшуюся для откачки скапливающейся там воды. Существовало мнение, что так можно обеспечить "сухость" на всем протяжении междудонного пространства. Однако строитель "Грейга" Х.В. Прохоров считал, что такое решение было бы приемлемым в начале постройки корабля, теперь же его осуществление вызывало крайне трудоемкую и не безопасную для прочности корпуса работу по вырубанию во флорах прохода для труб. В связи с этим решили установить трубы не по всей длине корабля, а только в тех местах двойного дна, где вода может застаиваться.