Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома - Николай Якубович

Однако сотрудники УОСС АТ ВВС и ЦНИИ-30 были иного мнения: «Предлагаемый к постройке самолет Ил-70, – говорилось в их заключении, – не будет обладать коренными и решающими преимуществами по сравнению с самолетами Ан-24 и Ту-124, уже находящимися в серийном производстве, в связи с чем нерационально строительство еще одного типа пассажирского самолета». Правда, непонятно, при чем здесь военные, ведь самолет создавался для ГВФ.

Рисунок пассажирского самолета Ил-74

Ильюшин опоздал с проектом Ил-70, поскольку постановление Совета Министров и ЦК КПСС о создании Як-40 было утверждено.

В том же 1963 году проект Ил-70 переработали, заменив Р19М-300 двигателями АИ-25, но время было упущено.

В начале 1964 года параллельно с Ту-154 разработали предложения по пассажирскому самолету Ил-72 с четырьмя двигателями Д-20П-125 тягой по 6000 кгс. Сегодня, спустя десятилетия, даже невооруженным глазом видно, что данный проект опоздал своим появлением.

Спустя два года для авиалиний средней протяженности было предложено разработать трехдвигательный Ил-74, имевший много общего с Ту-154, но с двигателями Д-30И. Однако и этот проект остался на бумаге, поскольку по ряду показателей уступал Ту-154.

Рисунок пассажирского самолета Ил-82

Не заинтересовал Аэрофлот и проект двухдвигательного ближнемагистрального 120-местного самолета Ил-82, предложенного в 1968 году.

В 1970 году Сергей Владимирович Ильюшин вынужден был по состоянию здоровья передать ОКБ «в руки» своего преемника – Г.В. Новожилова, под руководством которого оно успешно развивалось до распада Советского Союза. Но созданные под руководством Генриха Васильевича самолеты – это уже предмет другого разговора.

Скончался С.В. Ильюшин в Москве 9 февраля 1977 года, на 83-м году жизни. Похоронен на Новодевичьем кладбище.

Послесловие

Завершая книгу, все же следует кратко рассказать, чего же добилось ОКБ имени Ильюшина после ухода его основателя за 40 лет.

Начало 1970-х годов обозначилось появлением в мире широкофюзеляжных самолетов, вмещавших 300 и более пассажиров. За этими машинами, вопреки здравому смыслу, прочно закрепилась классификация «аэробусы». Причиной тому стал постоянно возраставший объем пассажирских перевозок, приводивший к перегрузке воздушного пространства.

Для самолетов, прибывавших в зону аэропорта, резко увеличивалось время ожидания посадки, сокращались интервалы между взлетами и посадками. Все трудней стало выбирать места для стоянки лайнеров из-за отсутствия свободных площадей. Сильнее всего это ощущалось в советских аэропортах с одной ВПП в период летних отпусков, особенно на трассах южного направления в Ялту, Сочи, Минеральные Воды.

Выход из данной ситуации виделся прежде всего в создании самолетов с повышенной пассажировместимостью. Работа в этом направлении велась в нескольких ОКБ, но претворить в жизнь довелось коллективу ОКБ имени С.В. Ильюшина под руководством Г.В. Новожилова.

Будущий Ил-86 создавался в соответствии с мартовским 1972 года постановлением правительства. Не вдаваясь в подробности выбора компоновки, достаточно широко описанной в печати, отмечу лишь, что особенностями данного лайнера стали откидывающиеся вниз двери-трапы и принцип «багаж при себе». По замыслам конструкторов (да и заказчик сначала не возражал) это должно было способствовать сокращению всего цикла обслуживания пассажиров. Более того, если частота вылетов аэробусов окажется в пределах двух-трех часов, допускалась возможность продажи билетов на лайнер в автобусе по дороге в аэропорт. Расчеты показали, что в случае благоприятного стечения обстоятельств время на дорогу «от двери до двери» оказывалось меньше, чем при полете на сверхзвуковом самолете.

Ил-86 авиакомпании «Аэрофлот-Дон»

Но от замысла до реальности – долгий путь. В действительности пассажиры оставляли на полках нижней палубы лишь личные вещи, остальной багаж упаковывался в контейнеры и размещался в грузовых отсеках самолета. Лишь запоздавшие пассажиры могли довольствоваться задуманным «сервисом». Причину этого следует искать в Аэрофлоте, пожелавшем все же сохранить привычные формы обслуживания пассажиров.

И еще одна новинка отечественных пассажирских авиалайнеров – размещение двигателей на пилонах под крылом. То, что данная схема способствует весовому и, в некоторой степени, аэродинамическому совершенству самолета, известно давно. Но нашлись скептики, утверждавшие, что возрастет вероятность попадания посторонних предметов в двигатели как на земле, так и в полете. Высказывались предположения об увеличении уровня шума в пассажирских салонах, склоняясь к схеме Ил-62.

Ил-62 был тогда единственным самолетом, где защита двигателей от попадания посторонних предметов в значительной степени обеспечивалась экранированием их выпущенными закрылками. Что касается уровня шума в салоне, то благодаря шумозащитным устройствам с выдвижным эжектором и рассекателем реактивной струи, а также экранирующему действию крыла и звукоизоляции уровень шума изменяется от 73 дб в переднем салоне до 84 дб в самом «аномальном» месте хвостового пассажирского салона. Другим немаловажным преимуществом Ил-86 по сравнению с Ил-62 стала более высокая скорость, соответствующая числам М=0,84—0,85.

22 декабря 1976 года экипаж летчика-испытателя ОКБ Э.И. Кузнецова выполнил на Ил-86 первый полет. Аэробус взлетел с Центрального аэродрома столицы и приземлился в Подмосковье на аэродроме ЛИИ имени М.М. Громова, где и прошел этап заводских испытаний. Вслед за этим Э.И. Кузнецов облетал первый серийный самолет Воронежского авиационного завода.

Ил-86 стал первым пассажирским самолетом, спроектированным по условиям заданного ресурса и сертификации. В настоящее время ресурс самолета составляет 30 000 летных часов, или 20 000 посадок, или 20 лет эксплуатации. Сегодня Ил-86 – довольно редкое явление в небе, и причина этого очень шумные и прожорливые двигатели НК-86. В 1993 году предполагалась модификация самолета путем замены двигателей франко-американскими CFM-56-5, позволявшими улучшить топливную эффективность лайнера почти в два раза. Применение зарубежных двигателей увеличило бы дальность полета и одновременно снизило уровень шума и количество вредных выбросов. Однако финансовые трудности и занятость ОКБ самолетом Ил-96 не позволили реализовать данный замысел. Так фактически погубили довольно хороший самолет.

Самолет Ил-80 – воздушный пункт управления, созданный на базе Ил-86

На 1 января 2012 года в реестре воздушных судов РФ они не числились. Но это не значит, что Ил-86 списаны. Нельзя исключать, что с началом туристического сезона Ил-86 вновь будут привлечены к чартерным перевозкам.

Ил-86 стал основой для создания воздушного пункта управления Ил-80 и Ил-96. Самолеты Ил-80 построили в четырех экземплярах, один из которых до недавнего времени использовался по своему прямому назначения.

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});