100 знаменитых катастроф - Оксана Очкурова

Одним из слабых мест Ту-154, как предупреждал Червон, были баки с жидкостью гидросистемы, не защищенные огнеупорной перегородкой. Следовательно, при пожаре двигателя огонь мог вывести из строя всю систему штурвального управления лайнера, и это неминуемо бы привело к гибели самолета. Действительно 3 января 1994 года случилась катастрофа – первая из «серии» иркутских.

Вообще-то, у сотрудников экстренных служб: МЧС, пожарных, врачей, милиционеров – не принято раньше окончания дежурства говорить, что, кажется, все идет спокойно. Бытует поверье: накличешь… Но надеяться никто не запрещает, и, опять же, верят – иногда желания исполняются. Однако утром 3 января все случилось наоборот. Средства массовой информации одно за другим передавали слова телефонистки пожарной службы, сказанные ею после десятка тревожных звонков: «Кажется, самолет е…………»

Вскоре после взлета у пассажирского самолета Ту-154 авиакомпании «Байкал-Авиа», выполнявшего рейс Иркутск-Москва, случились серьезные неполадки в двигателе. Не набрав положенной высоты, через 12 минут после взлета борт № 85656 рухнул на окраине села Мамоны.

Уже через несколько минут после того как стало известно о катастрофе, экипаж дежурной службы пожаротушения примчался в Мамоны. Но спасать здесь было уже некого: пассажиры и члены экипажа, а также работник животноводческой фермы – всего 125 человек – погибли. Рядом с остовом разрушенной фермы дымилась чудовищная смесь каких-то проводов, кусочков алюминия и человеческой плоти. Небольшой пожар потушили быстро. Силовики – пожарные, сотрудники милиции, госбезопасности, спасатели, курсанты, солдаты-срочники, – примчавшиеся на место катастрофы, так оторопели, что не могли сообразить, что же надо делать. Никто до конца не мог поверить, что самолет в одну секунду похоронил больше сотни человек, а с ними и свою репутацию одного из лучших лайнеров мира…

Когда кто-то поинтересовался, где же все-таки упал самолет, несколько человек одновременно показали в разные стороны: «Здесь – примерно первый салон. Там, на болоте, – второй и хвост. Останки людей всюду». Всю ночь и следующий день тела погибших, если можно было так назвать кровавую массу, собирали по полю и возили в морг. Фрагменты тел пассажиров, сидевших в первом салоне, были настолько малы, что опознание проводилось только с помощью экспертизы ДНК. С большой долей вероятности эксперты определили: причина катастрофы – якобы остановка двигателей, – и было сказано, что командир экипажа мог смягчить аварию… На месте крушения самолета под Мамонами установили несколько бетонных плит – мемориал погибшим. Спустя три года после катастрофы часовня, которую обещали возвести, была все еще в проекте. И тут случилась новая трагедия.

6 декабря 1997 года грузовой Ан-124 «Руслан» ВВС России, заполненный новенькими истребителями ценой в сотни миллионов долларов, получил разрешение на взлет над городскими кварталами Иркутска. Через 20–25 секунд после взлета самолет упал на окраину жилого поселок, загорелся и взорвался, в результате чего был полностью разрушен четырехэтажный 64-квартирный жилой дом, частично пострадала школа-интернат, два жилых деревянных дома и трехэтажная школа. Всего катастрофа унесла жизни 72 человек, в их числе были и воспитанники детского дома. Согласно выводам комиссии, смертный приговор грузовому лайнеру подписал крошечный кусочек воздушного радиатора, отколовшийся от корпуса вследствие перепада температур. Стартер второго двигателя пошел вразнос, и у пилотов едва хватило времени отвести борт от центральных жилых кварталов. Есть и еще одна версия аварии: некачественное топливо, замерзшее в трубках, из-за чего «летающему ангару» не хватило мощи взмыть в небо.

По сравнению с этими двумя трагедиями третья прошла практически незамеченной: 26 июля 1999 года в 13.46 по иркутскому времени прямо в аэропорту потерпел катастрофу грузовой Ил-76 авиакомпании «Эльф-Эйр», выполнявший чартерный рейс из Китая в Москву и битком забитый «челночными» вещами. На самолете начался пожар. Пять членов экипажа спаслись самостоятельно, а двоих – авиатехника и штурмана – зажало деформированной кабиной и оборудованием на пилотских местах: их пришлось вырезать из покореженного металла… Все окончилось благополучно, но над самим Иркутском уже начала витать недобрая слава, получившая очередное подтверждение 3 июля 2001 года.

Надо заметить, что зимой и весной 2001 года Ту-154 несколько раз попадал в сводки авиапроисшествий именно на транссибирском маршруте. Причины аварий были самые разные: «отказ шасси», «отказ систем сигнализации шасси», «проблемы с двигателем», но в итоге оставались целы и люди, и машины. «Тушка» авиакомпании «Владивосток-Авиа», бортовой номер 85845, летал 352-м рейсом два раза в неделю. Трасса Владивосток-Иркутск-Екатеринбург длинная и достаточно сложная, поэтому на ней работали только опытные экипажи; состав, который в тот злосчастный день отправился в свой последний полет, сложился давно и не раз блестяще проявлял себя во внештатных ситуациях. Командир экипажа, 51-летний Валентин Гончарук, впервые сел за штурвал «Ту-154» в далеком 1979 году и всегда говорил, что знает эту машину лучше себя самого… Состав борта, состоящий из девяти человек (а самой юной стюардессе было всего 22 года…), в Екатеринбург отправляли спокойно. Потом в компании вспоминали: «Никакого предчувствия не было. Обычный рейс…»

3 июля в 15.40 московского времени Ту-154 приземлился в екатеринбургском аэропорту Кольцово – всего на два часа. Перед отлетом специалисты местной компании «Уральские авиалинии», согласно договору, провели осмотр самолета. Их пресс-служба заявляла: «Техническое обслуживание рейса ТД-352… производилось техническими службами нашей авиакомпании по оперативному виду обслуживания. Замечаний по работе материальной части данного воздушного судна экипажем не было заявлено. Смотровые работы были выполнены в полном объеме согласно действующим регламентациям». А личный досмотр пассажиров рейса в этот раз проводился особенно тщательно: поступила ориентировка на розыск преступника, – и поэтому впоследствии сотрудники ФСБ появившуюся было версию о взрыве отвергли.

В 17.40 по московскому времени без малейшей задержки Ту-154 вылетел из аэропорта курсом на Иркутск, куда он должен был прибыть в 2.30 по местному времени, высадить 48 пассажиров, дозаправиться и лететь дальше, во Владивосток. Чуть раньше расписания «тушка» стала заходить на посадку, ей оставался последний разворот на посадочный курс. Борт передавал диспетчеру: «Полосу вижу!» Это были последние слова экипажа. Через несколько секунд, в 2.10, самолет исчез с радаров.

…А жители Бурдаковки посреди ночи проснулись от страшного грохота. Кто-то взял машину и поехал взглянуть, что произошло: в четырех километрах от деревни лежал разбитый, горящий самолет. Спецслужбы смогли начать расследование лишь утром 4 июля. Тушить было уже нечего, и место аварии представляло собой едва дымящееся пятно диаметром в полкилометра. Было впечатление, что самолет просто мгновенно рухнул на землю, ведь след от проехавшегося по земле корпуса не обнаружили. Зона крушения представляла собой смесь из обломков самолета, сгоревших вещей пассажиров и человеческих останков. Пожарные объясняли тогда: «Самолет не взорвался, а сгорел. После падения корпус развалился на части, которые сгорели буквально за час. Это не нонсенс. На учениях крупный самолет сгорает примерно за такое же время…» Сергей Шойгу, глава МЧС, в тот же день сообщал прессе: «Пока ничего не ясно. Даже специалисты по аэродинамике не могут понять, в чем дело. Самолет плашмя рухнул на землю на третьем поворотном круге. Непонятно, что случилось, но корпус резко развернуло на 180 градусов от курса… Никаких тревожных сигналов от пилотов не поступало».

Пока шла расшифровка уцелевших «черных ящиков», и эксперты, и представители СМИ, и простые люди строили предположения: что же могло повлечь за собой катастрофу? Выяснилось, что эксплуатировался этот Ту-154 с 1986 года, впоследствии восемь лет работал на внутренних линиях в Китае, а в 2000 году ОАО «Владивосток-Авиа» купило его у крупнейшей китайской государственной компании «Северозападные авиалинии Китая». На российском рынке подержанный самолет такого класса стоит 2,5–3 млн долларов (тогда как новый Ту-204 – 25 млн), а китайцы продали его еще дешевле. Даже затраты на капитальный ремонт – более 500 тыс. долларов – не повлияли на выгодность покупки. Сразу после приобретения «тушку» отправили на капитальный ремонт на Внуковский авиаремонтный завод, где дали гарантию на 6 тыс. летных часов, то есть 5–7 лет. Поэтому в самом начале спасательных работ руководство «Владивосток-Авиа» заявило, что претензий к техническому состоянию самолета у него не было и они даже планировали приобрести в Китае второй такой же Ту-154. Страшно подумать, к чему могла бы привести такая «удачная» покупка…