Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941—1945 гг.) - Яков Чадаев

В то время когда гитлеровцы рвались к Волге и на Кавказ, было закончено строительство железнодорожной линии Астрахань — Кизляр длиной 344 км с временной паромной переправой через Волгу. Ввод в эксплуатацию этой линии сыграл большую роль в переброске войск, боевой техники, нефтепродуктов и других военных грузов к фронту.

Железнодорожники предпринимали героические усилия для быстрейшего завершения строительства железнодорожной линии Петров Вал — Саратов. До сдачи этой линии в эксплуатацию она использовалась для размещения возвратного порожняка, что позволило форсировать продвижение воинских эшелонов по линии Балашов — Камышин.

Выход немецко-фашистских войск в конце лета 1942 г. к берегам Волги вызвал необходимость переключения основного грузопотока в районе Сталинграда на Рязано-Уральскую железную дорогу по направлению Саратов — Урбах — Астрахань. От работы железнодорожников линии Урбах — Астрахань, особенно на участках Нижний Баскунчак — Ахтуба — Владимирская пристань, и железнодорожной переправы через Волгу во многом зависел успех обороны Сталинграда. Темпы и объемы перевозок на линии Урбах — Астрахань лимитировались пропускной способностью железнодорожной переправы через Волгу на паромах, которая подвергалась непрерывной и ожесточенной бомбардировке фашистской авиации.

В июле — ноябре 1942 г. выгрузка военно-снабженческих грузов на Рязано-Уральской и Юго-Восточной железных дорогах составляла 1360 вагонов в сутки. Сталинградский узел, отрезанный от других магистралей, не имел возможности быстро эвакуировать после разгрузки подвижной состав, что приводило к значительному скоплению порожняка на путях железнодорожного узла.

Именно в этот период железнодорожный транспорт осуществлял вторую эвакуацию промышленных предприятий. Из Сталинграда было вывезено 26 тыс. вагонов с оборудованием, эвакуированным из Донбасса и других районов Украины.

В январе 1943 г. воинская погрузка на дорогах, обслуживавших войска Сталинградского, Донского и Юго-Западного фронтов, достигла почти 1500 вагонов в сутки. Всего за шесть с половиной месяцев Сталинградской битвы только коллективы Рязано-Уральской и Юго-Восточной дорог доставили воинам Красной Армии 300 тыс. вагонов с необходимыми грузами6.

В начале 1943 г. положение с грузооборотом на железнодорожном транспорте продолжало оставаться очень напряженным, особенно на Урале и в Сибири. Железные дороги в начале 1943 г., как и в 1942 г., не справлялись с перевозками сырья, топлива и металла. Возможности железнодорожного транспорта резко отставали от значительно возросших потребностей восточной промышленности, что стало сдерживать дальнейшее развитие военной экономики. Это обстоятельство вызвало необходимость принятия особых мер по улучшению перевозок.

20 января 1943 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли постановление «Об улучшении работы железных дорог Урала и Сибири». Партия и правительство обязали местные партийные и советские органы оказать действенную помощь железным дорогам в решении проблемы кадров, а первых секретарей партийных комитетов и председателей исполкомов Советов депутатов трудящихся лично проверить работу железных дорог, депо, узлов, станций и обеспечить четкое, безаварийное продвижение поездов7.

Железные дороги укреплялись опытными партийными и хозяйственными работниками. На некоторых крупных железнодорожных станциях были созданы узловые партийные комитеты. Устанавливалась более тесная связь между территориальными партийными организациями и партийными организациями транспорта, усиливалось внимание территориальных партийных организаций к нуждам и делам железнодорожников. На железные дороги направлялись дополнительно трудовые ресурсы, укреплялась материально-техническая база транспорта, улучшалось продовольственное снабжение железнодорожных рабочих и служащих. Для увеличения пропускной способности уральских и сибирских железных дорог в восточных районах форсированными темпами велось строительство новых железнодорожных линий и подъездных путей к промышленным предприятиям. Эти работы проводились в ударном порядке и вскоре начали давать положительные результаты.

После победы на Волге и Северном Кавказе работникам транспорта предстояло осуществить новые массовые воинские перевозки для усиления зимнего наступления Красной Армии. В феврале 1943 г. железнодорожники успешно провели переброску войск Донского фронта. Из районов Сталинграда было отправлено 894 воинских эшелона, из них 662 проследовали в Воронежско-Курском направлении, где в апреле 1943 г. был образован Резервный фронт. Интенсивно велись железнодорожные перевозки не только в районе среднего течения Дона (для обеспечения зимнего наступления Красной Армии), но и в восточных районах.

За время зимней кампании 1942/43 г. в результате успешного наступления советских войск было освобождено свыше 7 тыс. км железных дорог, в том числе такие важнейшие коммуникации, как Сталинград — Поворино, Сталинград — Лихая — Ворошиловград, Сталинград — Краснодар, Орджоникидзе — Ростов-на-Дону, Лиски — Миллерово, Елец — Касторная, Валуйки — Воронеж.

При отступлении гитлеровские войска нанесли огромный ущерб советскому транспорту. Они разрушили ряд магистралей, а участки линий, примыкавшие к фронту, уничтожили полностью. Земляное полотно подрывалось фугасами, рельсы на перегонах и станциях перебивались на две-три части. Опоры и пролетные строения больших и средних мостов, а малые мосты целиком уничтожались взрывами крупных зарядов. Фашисты привели в негодность водоснабжение, сигнализацию, связь, депо, служебные и технические здания.

Широко развернулись срочные работы по восстановлению участков Юго-Восточной, Московско-Донбасской и Северо-Донецкой дорог. Как правило, восстановительные отряды железнодорожного транспорта двигались вслед за наступавшей Красной Армией и быстро восстанавливали железнодорожные пути, станции, гражданские сооружения, мосты. Благодаря высоким темпам работ они не отставали от наступающих частей и не допускали перебоев в снабжении фронта, что способствовало успеху наступательных операций Красной Армии.

В годы Великой Отечественной войны железнодорожные войска совместно со спецформированиями Наркомата путей сообщения восстановили 117 тыс. км главных станционных и подъездных путей, 15 тыс. сооружений, в том числе 2734 больших и средних моста, свыше 719 тыс. км линий связи, тысячи пунктов водоснабжения, вокзалов, сотни паровозных депо, построили около 9 тыс. км новых железнодорожных линий широкой и узкой колеи8.

В связи с возросшими требованиями к железнодорожному транспорту партия и правительство принимали решительные меры для улучшения его работы. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 г. железные дороги были объявлены на военном положении. Одновременно СНК СССР утвердил Устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта.

Воинская дисциплина, предусмотренная Уставом, обязывала каждого работника транспорта СССР точно выполнять возложенные на него обязанности: неуклонно соблюдать требования законов, распоряжений и правил, действующих на транспорте; хорошо знать свое дело и постоянно в нем совершенствоваться; оберегать государственную собственность — технические средства транспорта, оборудование и материалы, а также доверенные транспорту ценности; выполнять установленные нормы выработки; строго хранить государственную и военную тайну.

Наряду с введением дисциплинарного устава была усилена централизация в руководстве и планировании работы транспорта, увеличено число грузов, транспортируемых в централизованном порядке.

К числу важных факторов, оказавших влияние на перелом в работе железнодорожного транспорта, относились и мероприятия по увеличению пропускной способности и устранению перебоев в перевозках грузов на уральских и западносибирских дорогах, напряжение в работе которых в годы войны значительно возросло в связи с перебазированием в зону этих дорог большого количества промышленных предприятий и быстрым развитием здесь промышленности. Так, например, были усилены транспортные связи Западной Сибири с Уралом за счет развития станций Чулымская, Вагай и Синарская; Южного Урала с Северным благодаря увеличению пропускной способности станции Уктус; Урала с районами Центра и Поволжья путем расширения станций Кропачево и Киров. Увеличилась пропускная способность важнейших железнодорожных узлов — Челябинского, Свердловского, Нижнетагильского, Новосибирского, Кировского и др.

Пропускная способность железных дорог восточных районов повысилась за счет строительства вторых путей на отдельных перегонах дорог, укладки дополнительных подъездных путей на узловых станциях и на территории промышленных предприятий, интенсификации технологических процессов обработки и продвижения железнодорожных составов.