Военные катастрофы на море - Николай Непомнящий

На каждом корабле ВМФ США имеется информационная книга о судне (ИКС), где описано использование систем, указаны все значимые данные, а самое главное — отражены особенности конструкции. Своего рода инструкция по эксплуатации. Была такая книга и у «Трэшера», но руководство портсмутской верфи передало ИКС одной гражданской фирме, работавшей по подряду. А для себя взяло и скопировало ИКС более старой модели атомной подводной лодки. Модели с совершенно иными особенностями конструкции…

При ВМФ США постоянно действует комитет по технической приемке судов. Эта же организация утверждает и ИКС. Так вот, в силу некоторых причин предложенную к рассмотрению ИКС «Трэшера» комитет не принял, а назначил временную комиссию, которая сопровождала «Трэшер» во время испытаний 1961 — 62 годов и инспектировала субмарину на верфи. Когда подводная лодка 9 апреля 1963 года отправлялась в свое последнее плавание, на ее борту не оказалось никакой постоянной документации. Что это — оплошность? Или что-то другое?

В конце концов комиссия контр-адмирала Остина делает вывод, что сборка в Портсмуте двух жизненно важных систем «Трэшера» произведена не в полном соответствии с установленными техническими нормами и требованиями. Сжатый воздух и вода в лодке подводились по длинным трубопроводам, которые всегда должны быть идеально чистыми, поскольку даже мельчайшая грязь может заблокировать очень чувствительные клапаны. Но на военно-морской верфи не было ни одного помещения, где соблюдался бы режим пыленепропускания. Хотя и не очень вероятно, но вполне возможно, что даже один небольшой металлический осколок, волокно тряпки или крохи грязи могли сгубить 85-метровую атомную подводную лодку, отправив ее на дно океана.

Слабость конструкции?

Все эти халатности во время техобслуживания относительно безобидны по сравнению со слабыми местами самой конструкции. Считалось, что инструменты и электрические соединения «Трэшера» были хорошо защищены от воды. Но никто не оговаривал, что это лишь в том случае, если вода будет капать сверху. На самом же деле она может проникнуть в субмарину со всех сторон. На глубине 300 метров вода, находясь под мощным давлением, с силой снаряда прорвется сквозь мельчайшую пробоину и разрушит все, что специально не защищено. Дырка от толстого гвоздя позволит воде в течение пяти секунд затопить пространство в корпусе лодки размером с жилую комнату.

Даже из-за меньшей пробоины, через которую вода, кажется, только сочится, чувствительная электроника субмарины может вдруг выйти из строя. К тому же многие нужные инструменты хранились на лодке хотя и в двойном экземпляре, но недалеко друг от друга. Случись что, команда в один миг лишалась как основного инструмента, так и дубликатов.

На основании сообщения командира Харвея ( «Пробую продуть») комиссия делает вывод, что сжатого воздуха на «Трэшере» оказалось недостаточно. Атомная подводная лодка не только при нормальных условиях, но и в случае крайней необходимости начинает подъем с большой глубины только с помощью горизонтальных рулей. Накачка воздуха в балластные цистерны производится только тогда, когда лодка окажется близко к поверхности.

Максимальная величина давления сжатого воздуха для подводных лодок была определена в ВМС США еще за несколько лет до трагической гибели «Трэшера». Она являлась стандартным значением для определенной глубины. «Трэшер» должна была погрузиться гораздо глубже, чем все ее предшественники, но никто в целом флоте не подумал о том, чтобы соответственно повысить давление воздуха и переоборудовать трубопроводную систему! Таким образом, надежность «Трэшера» оказалась ниже, чем надежность более ранних моделей, а ее самым слабым местом стала система сжатого воздуха, не сработавшая как нужно на максимальной тестовой глубине.

Вообще в системе имелись и другие недоработки. В корпусе лодки циркулировали два круга сжатого воздуха. Оба были связаны подобно сообщающимся сосудам. Если в одном — ну, скажем, из-за разгерметизации — падало давление, то же самое происходило и в другом. Похоже, экипажу «Трэшера» так и не удалось вовремя определить неисправный трубопровод. Весьма вероятно, что вовремя не были закрыты клапаны. А может быть, не удалась коррекция, поскольку сжатый воздух не успел нагреться.

Комиссия после скрупулезного анализа полагает, что к засору проводки или блокировке клапанов мог привести накопившийся лед, сконцентрировавшийся прежде всего на самих клапанах, а потом уже на сужениях и сгибах труб.

Но это еще цветочки. Подчиненные Остина делают вывод, что в самой конструкции любой атомной подводной лодки уже заложена ошибка, из-за чего, собственно, каждый выход на максимальную глубину может оказаться смертельно опасным. Обычные подводные лодки, приводимые в действие дизельными и электрическими двигателями, также снабжены сложной системой трубопроводов, величина давления в которых ничуть не меньше, чем за бортом. Если трубы дадут течь и пробоина не будет тотчас заделана, лодка быстро пойдет ко дну, как и при пробоине в корпусе. Бортовой реактор на атомных лодках так или иначе связан с системой трубопроводов. Во-первых, он охлаждается, как обычная АЭС. Вместо речной в подводную лодку накачивается морская вода, после чего она охлаждает реактор и выкачивается обратно в океан. Во-вторых, реактор, в свою очередь, косвенно воздействует на трубопроводы — морская вода опресняется и расщепляется на водород и кислород. Ядерному реактору достаточно заполненной ураном активной зоны, чтобы он мог месяцами бесперебойно работать под водой. Другое дело человек. Экипажу жизненно необходимы пресная вода и кислород.

В любой системе трубопроводов имеются многочисленные сгибы и стыки. Обычно эти места тщательно свариваются. Если сварка выполнена по всем правилам, то соединения служат очень долго. Кстати, их надежность тогда проверяли с помощью рентгеновского излучения.

И тут комиссия Остина раскапывает новую сенсацию. Трубопроводы «Трэшера» на стыках были не сварены, а запаяны, по причине их труднодоступности. Разумеется, места пайки не могут выдержать той нагрузки, что максимально допустима для соединений сварки.

Вообще проблемы с трубопроводами американских подводных лодок возникали и раньше. Самый надежный способ испытать место пайки — протестировать его ультразвуком. Хотя этот метод в 1960 — 61 годах, во время постройки «Трэшера», еще не получил широкого распространения, весной 1962 года, когда лодка в рамках ходовых испытаний пять недель стояла на верфи в Гротоне, штат Коннектикут, ультразвуковое исследование все же было проведено.

Тогда обследовали 115 мест паек — и восемь из них, то есть 6,96%, оказались ненадежными. Два соединения были перепаяны. Состояние остальных руководство не сочло критическим. После проверки на «профпригодность» техники в Портсмуте снова обследовали «Трэшер» ультразвуком. С июля по ноябрь 1962 года было заменено в общей сложности 13,8% паевых соединений. В том же году другие атомные подводные лодки, «Скалпин» и «Скипджек», непосредственные предшественники «Трэшера», были испытаны более основательно. Проверили более 300 мест пайки. В итоге на обеих лодках более 22% соединений признали ненадежными, что оказалось почти на 10% выше, чем у «Трэшера»! Несмотря на это спустя два года после тестов «Скипджека» также построенного в Портсмуте, в технике пайки и проведении самих тестов ничего не изменилось. Неужели никто во время работ над «Трэшером» не задумался над такими вопросами? Ведь очевидно, что если трубопроводная система на большой глубине даст течь — хотя бы в месте пая, — для атомной подводной лодки это конец. Гигантские потоки воды не только хлынут внутрь субмарины, они еще вызовут автоматическое выключение реактора, которое происходит при любом дефекте трубного соединения во избежание перегрева и плавки ядра. Все это значит, что в тот самый момент, когда лодке нужна вся ее энергетическая мощь для выкачки воды, закрытия водонепроницаемых переборок и управления горизонтальными рулями, подача энергии вдруг прекратится — смертельная мышеловка захлопнется.

20 июня 1963 года комиссия по расследованию выдает на суд общественности краткий отчет о проделанной работе. Он выглядит весьма общим, поскольку большинство данных считаются секретными. Естественно, никто точно так и не узнал, что же произошло на борту «Трэшера», но на основании вскрытых просчетов комиссии удалось выявить возможные последствия и загрузить полученные исходные данные для анализа в ЭВМ.

За наиболее вероятную версию катастрофы компьютер принял следующую: утром 10 апреля «Трэшер» находился на максимальной тестовой глубине, то есть на глубине не менее 330 м . Лодка шла со скоростью 15 км/ч и вскоре сменила курс. В 9.09 в корпусе субмарины или в трубопроводной системе появилась пробоина примерно с ноготь величиной. В ту же минуту резко упала мощность насоса, поставляющего холодную воду для реактора. Командир Харвей приказал «продуть» цистерны и подниматься на поверхность. В 9.11 «продувка» внезапно прервалась, вероятно из-за короткого замыкания в электрической цепи, после чего появились сбои в системе сжатого воздуха, вызванные возможным оледенением. В 9.12 отключился реактор — короткое замыкание. Электрическому двигателю, который в аварийных случаях замещает реактор, требуется на «разгон» от 10 до 50 секунд. Естественно, в этот период неизбежно падает скорость судна, что и случилось с «Трэшером». В 9.13 с лодки пришло последнее сообщение. Одновременно была проведена вторая попытка накачать цистерны сжатым воздухом, шум которого слышен снова 30 секунд спустя. В этот момент отказали практически все жизненно важные системы «Трэшера».