Образцовые броненосцы Франции. Часть I. “Жорегибери”. 1891-1934 гг. - Николай Пахомов

За банкетом последовал большой концерт, во время которого выступал оркестр "Ля Сэйнуаз’’, а поэт Жан Экар (Jean Aicard), удостоивший собрание своим присутствием, прочитал стихи, приуроченные к этому событию.

Так закончилась эта грандиозная церемония,которая приняла поистине исторический характер для Ля Сэйн и Франции.

Участием русской стороны в спуске броненосца заканчивались также блистательные торжества русско- французской встречи. Для руководства верфи важно было напомнить о себе, о своих возможностях за тридцать месяцев полностью отстроить корпус современного корабля большого водоизмещения. Поэтому не случайно в составе русской делегации присутствовали корабельные инженеры Н.Е. Родионов и П.Ф. Вешкурцев. Показ товара лицом не мог остаться без последствий, настолько сердечно проходили встречи обеих сторон. Достаточно вспомнить рабочую делегацию 19 октября приехавшую с приглашением на "Адмирал Нахимов". И когда для России пришло время заграничных заказов, верфь Ля Сэйн была вне конкуренции.

В дополнение к общей картине спуска можно привести его технические подробности, опубликованные журналом "Лё жэни сивиль" (№599 от 2 декабря 1893 года).

"Метод спуска, практикуемый на верфях Ля Сэйн, который постоянно даёт предсказуемые и абсолютно удовлетворительные результаты, именуется спусковые салазки на вулингах. Спусковые салазки составлены из двух продольных деталей, названных продольными балками, подогнанными к обводам подводной части судна, которую они подпирают. Эти две детали расположены симметрично с каждой стороны от диаметральной плоскости корабля. На них опираются мощные вертикальные балки, называемые копыльями, которые основываются по обеим сторонам основания спусковых салазок на двух спусковых полозьях, составленных из балок прямоугольного сечения.

Вертикальные детали или копылья, соединяющие полозья с продольными балками, несут ряд блоковых кипов, предназначенных удерживать вулинги или канаты, которые обвиваются вокруг каждого копыльевого бруса. Эти последние, проходящие под килём судна, составляют таким образом настоящие висячие спусковые салазки и удерживают при помощи копыльев по бокам продольные балки, на которых основывается корабль.

Чтобы достичь известных результатов необходимо быть уверенным, что эти швартовы сильно натянуты и что их напряжение по возможности ещё увеличено поперечными задержниками. Наконец, когда потребуется достичь максимума натяжения, накануне спуска, достаточно их обильно смочить, чтобы вызвать сжатие пенькового троса, которое ещё сильнее прижимает продольные балки к днищу и позволяет убрать последние стапель-блоки.

Таково собственно устройство спусковых салазок на вулингах, скользящих в море вместе с корпусом во время спуска.

Неподвижная наклонная плоскость, по которой сбегает каждая из двух спусковых салазок, состоит из полоза, образованного параллельными деревянными брусьями, хорошо скрепленными со стапелем, тянущегося до подводного спускового фундамента. Каждая салазка снаружи ограничена вертикальной обшивкой спускового полоза выше чем она сама, мешающей любому её боковому смещению с полоза.

Площадь трения, которая получается между салазками и спусковыми полозьями, покрыта жиром, смешанным с мылом. Она должна быть определена согласно предварительным расчётам так, чтобы давление на квадратный метр спускового полоза, не превосходило 20 тонн, включая в это число вес судна во время спуска и вес его спусковых салазок.

Уклон, принятый как для стапеля, так и для спусковой плоскости, на верфях Ля Сэн равен 7,5 см на метр. Во время установки спусковых салазок, судно покоится на своих стапель-блоках и на подставах, которые его поддерживают. Наконец, спусковые салазки соединяют со стапелем при помощи снастей из несмолёного пенькового троса, названных найтовами, которые должны перерываться в последний момент по сигналу, данному инженером. Найтовы должны быть сильно натянутыми и иметь достаточное сечение, чтобы удерживать корабль на спусковых салазках после того, как он полностью освободится от строительных подстав и стапель-блоков".

В течение 1894 года будет выполнен монтаж артиллерии, которая вопреки обыкновению не задержала общую готовность корабля. О том, как этого в конце концов достигли, можно прочитать в записке Дирекции Артиллерии от 27 ноября 1893 года, подписанной генералом Рок (Rocque):

"Чтобы не задерживать сдачу этого броненосца в эксплуатацию, я принялся торопить установку орудий и станков. С этой целью телеграммой от 23 ноября от Общества Форж э Шантье было потребовано отменить испытания на полигоне, предусмотренные статьёй 4 контракта, посылая в Руэль за счет Флота люльки 30- и 27-см станков для того, чтобы Литейный цех мог сделать центровку и прилаживание орудия к люльке и затем отправлять орудия и люльки в Ля Сэйн по нескоростной железной дороге...".

Упоминаемая статья 4-я требовала поставки законченных в мастерских Гавра орудий в срок, опережающий на 16 и 21 месяц срок окончания строительства корабля. Напомним, был принят тип станка "с люлькой". В этом типе станка, именно на люльке делаются цапфы и механизмы наведения, орудие же потом просто устанавливалось в люльку.

Для хорошего соединения со стволом люлька имеет пазы, в которые вставляются пояса, существующие на теле орудия (всего их три). Отсюда понятно, что необходимо выполнить точную пригонку этого соединения. И генерал Рок продолжал: "Если кроме срока испытаний на полигоне в Гавре принять во внимание все эти передвижения, то испытания потребуют очень продолжительного времени и орудия не прибудут, разумеется, в Ля Сэн так быстро как при новых условиях, предложенных Обществу.

Таким образом, я верю, что есть заинтересованность одновременно у Общества и Флота, поступить так, как указывается в вышеупомянутой телеграмме.

Если бы общество "Форж э Шантье дё ля Медитэранэ" настаивало на своих правах, которые оно имеет согласно контракту, оно смогло бы оправдать свою настойчивость только нанеся серьёзный ущерб доверию, внушённому его материальной частью". Как видно, директор артиллерии, высказывая своё мнение, не имел привычки говорить прямо.

В октябре 1894 года начнётся установка в корпусе паровых машин и котлов. Наблюдать за этими работами было поручено инженеру Мориц (Moritz). Их первое швартовное испытание состоится 24 октября 1895 года.

Теперь уделим некоторое внимание электротехнике "Жорегибери". В очень подробной записке, датированной январём 1894 года, верфь-строитель даёт очень интересные уточнения по установке генераторов, предназначенных вырабатывать электроэнергию, необходимую для вращения 30-, 27- и 14-см башен:

"Мощность и расположение обоих комплектов: паровая машина и динамо, предназначенных вырабатывать электроэнергию, необходимую для вращения этих башен следуют из условий, указанных в контракте. Каждый из них должен функционировать при 160 V или при 80 V развить половину всей необходимой мощности.

С напряжением 160 V каждый комплект должен обеспечить различные управления половины башен с предусмотренными скоростями и с напряжением 80 V каждый комплект должен обеспечить функционирование башен со скоростью, соответствующей этому, то есть с почти половинной от предусмотренной для нормального функционирования. Каждый паровой двигатель, таким образом, приводит в движение одно динамо, присоединённое к каждой из оконечностей его вала; номинальное напряжение этих динамо - 80 V. Напряжение их цепи возбуждения также 80 V. Соединяя выходные зажимы якорей последовательно, можно получить требуемые 160 V. В случае если их включают независимо друг от друга, они предоставляют только напряжение 80 V. Это расположение представляет преимущество сохранения электрического функционирования половины башен даже в том случае, если три из четырех генераторов будут повреждены...".

23 января инженер Опэн вернулся к этому вопросу, уточнив: "Нужно, чтобы генераторы были построены таким образом, чтобы выдерживать большие изменения мощности. Общество дё ля Медитэранэ предлагает выполнить приёмные испытания этих динамо на заводе следующим образом:

Во время испытаний на заводе, продолжительность которых будет составлять три часа, максимальная сила тока каждого динамо будет 600 А; эта сила тока будет составлять 750 А в течение пяти минут через каждую четверть часа; в продолжение 6 из таких периодов перегрузки, каждые полчаса, сила тока будет в течение трёх минут 1000 Айв течение минуты приблизительно 1150 А. Несмотря на эти изменения силы тока, ход машины будет удовлетворителен, число оборотов в минуту около трёхсот, а вольтаж будет поддерживаться между 70 и 90 V...".

Это оборудование должно быть поставлено фирмой "Сотэ эт Арле" (Sautter et Harle).

Инженер Опэн продолжал:

"Вопреки употреблению, в целом принятому этой компанией, паровой двигатель состоит из двух цилиндров с прямым впуском пара. Мы не сомневаемся в достижении ещё большей равномерности хода. Так как динамо-генераторы будут действовать только в течение артиллерийских учений, это устройство кажется приемлемым.