Раритеты американской авиации - И. Кудишин

Передний пассажирский салон авиалайнера «летающее крыло» с огромными панорамными окнами в передней кромке крыла

Этот удар оказался смертельным для программы «крыла». ВВС запретили дальнейшие полеты последнего YB-49 и распорядились уничтожить незавершенные «крылья» и прототип реактивного самолета в связи с аннулированием программы.

Мечта Джона Нортропа погибла… Но этот неутомимый талантливый и прозорливый человек предпринял еще одну попытку спасти «крыло»! На свой страх и риск Нортроп подверг YB-49 еще одной конверсии, на сей раз превратив его в фоторазведчик. Ведь основной претензией, предъявленной к «крыльям»-бомбардировщикам со стороны ВВС, была невозможность нести ядерное оружие.

В бомбоотсеках нового самолета, YRB-49, разместили дополнительные топливные баки и фоторазведывательпую аппаратуру. Силовая установка теперь состояла из шести двигателей «Аллисон» J-35A-19 тягой по 2025 кгс, четыре из которых размещались в задней кромке крыла, а два, для сохранения центровки и уменьшения крейсерского угла атаки, разместили на пилонах под передней кромкой центроплана. Самолет совершил первый полет 4 мая 1950 года, но буквально через месяц ВВС официально заявили о том, что эта морально устаревшая и опасная для собственного экипажа машина не представляет никакого интереса для военного ведомства. В целях сохранения тайны (?!) все уцелевшие «крылья» были в течение 1950 г. раздавлены бульдозерами – варварство, которому нет ни названия, ни оправдания. До настоящего времени, кроме старых схем и фотографий, материальным свидетельством существования в далекие годы программы самолета – летающего крыла является единственный сохранившийся легкомоторный самолет – аналог В-35, N9M, хранящийся в Национальном музее авиации и астронавтики США.

Экспериментальная серия «летающих крыльев» на заводе фирмы «Нортроп»

Тактико-технические характеристики «летающих крыльев» ХВ-35, YB-49 и YRB-49

Размеры, м (одинаковые для всех)

размах 52,46

длина 16,2

площадь крыла 372,1 м²

Двигатели: ХВ-35: 4Х ПД Пратт-Уитни

R-2800 (3000 л. с.) YB-49A: 8Х ТРД Аллисон J-35A-5 (1620 кгс) YRB-49A: 6Х ТРД Аллисон J-35A-19 (2025 кгс)

Массы и нагрузки, кг: ХВ-35 YB-49A YRB-49A пустого 41 100 35 680 35 840 нормальная взлетная 85 450 83 025 83 430 макс. взлетная 86 265    Летные данные:

ХВ-35А

максимальная скорость 635 км/ч на высоте 11 000 м

практический потолок 11 950 м

максимальная расчетная перегоночная

дальность полета 12 100 км

радиус действия с бомбовой

нагрузкой 4540 кг 5400 км

YRB-49A

макс. скорость 858 км/ч

практический потолок 12 800 м

максимальная дальность полета 7400 км

боевой радиус действия 1900 км

Не выдержав краха мечты своей жизни и откровенного хамства со стороны представителей военного ведомства, Джон Нортроп в середине 1950 года ушел с поста президента своей фирмы и больше не принимал активного участия в разработке новых самолетов.

Реактивный хозяин моря

Многоцелевая «летающая лодка» Мартин Р6М «Си Мастер»

«Летающие лодки» ярко продемонстрировали свою незаменимость в морской войне в ходе боевых действий на Тихом океане и в Атлантике. Какие только задания они не выполняли! Огромные британские четырехмоторные «Сандерленды» охотились за подлодками над Атлантическим океаном и Средиземным морем, перевозили войска и диверсионные группы, вели радиолокационный патруль. Американские «Каталины», «Маринеры», «Коронадо» и «Марсы» вели визуальную и радиолокационную разведку на Тихоокеанском театре, спасали сбитых летчиков, искали подводные лодки, атаковали торпедами и бомбами надводные корабли, перевозили личный состав и грузы… Это были истинные морские трудяги, любимые и уважаемые своими и вызывавшие трепет и ненависть у противника.

«Си Мастер» на взлете

К концу Второй мировой войны эволюция «летающей лодки» с поршневыми двигателями достигла апогея. Благодаря нелимитированным дистанциям взлета и посадки новые мощные самолеты, такие как «Маринер» и «Марс» фирмы «Мартин», могли поднимать значительно больший груз, чем их сухопутные собратья аналогичной взлетной массы. Благодаря обводам своих корпусов они могли использоваться и в неспокойном море с волнением до четырех баллов. С полной заправкой топливом эти самолеты могли «висеть» над морем сутки.

Единственным, казалось, непреодолимым недостатком «летающих лодок» было наличие днища с реданом, который создавал большое аэродинамическое сопротивление, не позволял развить большую скорость и срезал дальность полета. А между тем с началом «холодной войны» основные потенциальные противники США стали вводить в строй огромное количество подводных лодок. ВМС США потребовался самолет, который мог бы базироваться на гидродромах и при этом нести эффективное противолодочное оружие, в том числе противолодочные торпеды и атомные глубинные бомбы «Лулу», да-да, и такое людоедское оружие поступило во флотские арсеналы.

Фирма «Мартин» спроектировала после войны весьма удачную «летающую лодку» «Марлин», которая отвечала практически всем требованиям ВМС, кроме одного – скорости. В 1952 году специалисты этой компании решили перевести количество своего колоссального опыта проектирования «летающих лодок» в качество и создать реактивный тяжелый морской самолет нового поколения, который по своим летно-техническим данным мог бы дать фору своему сухопутному собрату. Проект этого самолета получил фирменное обозначение «Модель 275». Основными задачами новой машины должны были стать борьба с подводными лодками и кораблями противника, скрытные минные постановки, перевозка грузов и личного состава и тактическая фоторазведка. ВМС проявили крайнюю заинтересованность в подобной машине. Ей был присвоен индекс Р6М (патрульный бомбардировщик) и, несколько позже, гордое наименование «Си Мастер» – «Хозяин моря».

В отличие от своих прямокрылых предков, этот самолет, рассчитанный на скорость более 900 км/ч, имел многолонжеронное высокорасположенное стреловидное крыло – кессон с тонким профилем. В корне крыла плотными «пакетами» попарно располагались четыре турбореактивных форсированных двигателя. Их воздухозаборники были приподняты на достаточную высоту, чтобы не всасывать брызги при рулении, взлете и посадке. Конструкция двигательных отсеков была такова, что силовую установку можно было заменить прямо в открытом море, с плавбазы, без вытягивания самолета на сушу. Управление по крену осуществлялось, как у скоростных истребителей, – с помощью интерцепторов.

Летающая лодка «Си Мастер»

Кроме того, имелась мощная взлетно-посадочная механизация для снижения посадочной скорости: двухщелевые закрылки и отклоняемые носки. Несмотря на это, посадочная скорость была чрезмерно высока – 290 км/ч. Мощный многолонжеронный киль венчал стабилизатор с изменяемым углом установки. Фюзеляж- лодка имел однореданную схему, редан в полете убирался в фюзеляж, не создавая дополнительного донного сопротивления. Впоследствие подобная конструкция получила наименование клавишной. Кресла летчиков, как на самых современных бомбардировщиках того времени, были сделаны катапультируемыми, остальные члены экипажа: штурман-постановщик мин, бортинженер и стрелок-радист, располагавшиеся в герметизированном отсеке за кабиной летчиков, покидали самолет в нештатной ситуации через специальные люки. За кабиной экипажа располагался «вестибюль», где хранились швартовочные принадлежности и якоря. В вестибюле по левому борту имелась входная дверь. Между грузоотсеком и вестибюлем имелся довольно объемистый отсек для размещения электрики и электроники. По бокам и в верхней части грузоотсека располагались топливные баки, агрегаты системы кондиционирования и емкости для спирта, питавшего противообледенители. Все эти объемы были герметизированы – предполагалось, что «Си Мастер» будет использоваться и в качестве транспортного средства для перевозок личного состава. В хвостовой балке располагались ВСУ, боекомплект и приводы пушечной турели, а также радиоприцел.

Поплавки боковой устойчивости были в соответствии с последней конструкторской модой выполнены из пластмассы, имели удобообтекаемую форму, практически не портя аэродинамику «Хозяина», и крепились непосредственно к законцовкам крыла, без стоек. Снизу по бокам хвостовой части фюзеляжа имелись аэродинамические тормоза, при рулении они могли отклоняться дифференцированно, служа рулями направления. Грузоотсек с поворотной створкой не портил аэродинамики и не нарушал герметичности фюзеляжа. Поворотная створка грузоотсека была разработана на базе аналогичного агрегата – бомбардировщика «Мартин» В-57. Единственной проблемой была подвеска вооружения: для этого лодку необходимо было ставить на ложное шасси, выкатывать по слипу из воды на сушу и после этого вооружать самолет. Правда, в рекламных проспектах сообщалось, что эту операцию можно осуществить и на плаву, но, как говорится, «свежо предание…». Эта процедура оказалась впоследствии самым тонким местом в концепции применения «Си Мастера» в роли бомбардировщика. На плаву можно было загружать торпеды и мины с помощью крана через люк в верхней части фюзеляжа, но из-за не совсем удачного расположения этого люка за крылом, в районе сопел двигателей, вооружение необходимо было перемещать внутри фюзеляжа на значительное расстояние – задача не из легких.