Дирижабли на войне - В. А. Обухович

После войны США обладали полной монополией на использование гелия. Стратегическая ценность этого газа была такова, что он не поставлялся даже своим ближайшим союзникам. Производство гелия расширялось и достигло 675 000 куб. м в год по цене 3,5 цента за кубический фут. Гелий оказался идеальным газом для дирижаблей. Он был не горюч, и при этом его несущая способность составляла 0,98 кг/куб. м.

В конце войны боевые возможности цеппелинов спровоцировали некоторые страны-победительницы на постройку больших дирижаблей жесткой и полужесткой конструкции. Эта безнадежная попытка ликвидировать немецкое преимущество достигла своего апогея сразу после капитуляции Германии. При этом в расчет не принимался стремительный рост военной авиационной техники и зенитной артиллерии. Главная цель заключалась не в развитии боевых возможностей цеппелинов, а в достижении полного технического превосходства и триумфа над побежденным противником.

Опыт Первой мировой войны показал, что дирижабли выгодно использовать для морской разведки. Причем это должны быть большие дирижабли типа «цеппелин» с их огромной дальностью полета, большой грузоподъемностью и высокой надежностью. Эти факторы сближали дирижабли с кораблями, однако цеппелины превосходили их по скорости, относительно лучшей управляемости, способности укрываться в облаках, вести скрытное наблюдение, совершать маневры и выполнять функции, на которые надводный корабль не способен. Если же учесть огромную дальность полета дирижаблей на малых и средних высотах, то они могли бы стать совершенно новым разведывательным средством для охраны морских рубежей.

Как уже указывалось выше, попытки немцев использовать дирижабли для высотных бомбардировок были признаны в целом неудачными: более или менее эффективными они являлись только в начальный период войны, когда система ПВО была еще слаборазвитой.

Военные специалисты того времени на заключительном этапе войны пришли к единодушному мнению, что успешное боевое применение дирижаблей возможно только для дальней разведки в море и для перевозки грузов. Европа была слишком мала с точки зрения новой концепции боевого использования цеппелинов. Только Великобритания, тогда еще гордо несущая титул «владычицы морей», теоретически могла использовать большие дирижабли для контроля за жизненно необходимыми ей просторами океанов. Однако экономическая и политическая ситуация, сложившаяся в этой стране на рубеже 20-х годов, привела к отказу от развития этого направления военной техники. Попытки использования дирижаблей для пассажирских перевозок после ряда катастроф также были оставлены. То же произошло во Франции и Италии, где после ряда неудач по перевозке грузов и др. также успокоились.

После подписания Версальского соглашения Германии запрещалось производить дирижабли. Но в 1925 году эти требования были ослаблены и Германия получила возможность строить дирижабли для различных гражданских целей. Из-за соображений престижа немцы воспользовались этой возможностью.

Из стран-победительниц Первой мировой войны только Соединенные Штаты Америки, которые хотели иметь в составе своих военно-морских сил дирижабли, были в состоянии осуществить эту мечту. США были отделены от остального мира океанскими просторами, поэтому вопросы дальней морской разведки были главными для прибрежных оборонительных сил, и особенно в условиях, когда бывшая союзница — Япония — стала набирать силу и, казалось, столкновение интересов этих могучих стран было неизбежно.

ZR-1 «Шенандоа»

Еще в заключительной фазе Первой мировой войны в Соединенных Штатах внимательно проанализировали ситуацию и оценили всю выгоду дирижаблей как средства дальней морской разведки. Под энергичным натиском военных конгресс согласился выделить средства на изготовление двух дирижаблей жесткой конструкции и строительство хорошо оборудованной воздухоплавательной станции.

Заказ был открыт в 1919 году. На выделенные средства флот должен был получить дирижабли ZR-1 и ZR-2, а также построить военно-морскую воздухоплавательную станцию в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси. Вначале американцы пошли по неверному пути, решив строить дирижабль, который разработали англичане еще в начале войны. Затем все-таки взяли за основу конструкцию немецкого L-49. Разработка и изготовление воздушного корабля под руководством Д. С. Хансакера начались в 1921 году на морской авиационной фабрике в Филадельфии.

Отдельные части конструкции производились на самолетостроительном заводе военно-морского флота (NAF) в Филадельфии и транспортировались к месту сборки по железной дороге и автомобильным транспортом. 24 апреля 1922 года первое кольцо шпангоута прибыло к месту сборки и было установлено в вертикальном положении на стапель ангара № 1. Каркас воздушного корабля быстро удлинялся в сторону хвостовой части, обрастая главными и промежуточными секциями, которые соединялись между собой стрингерами. Хвостовое оперение собиралось из балок треугольного сечения. Концентрированные массы (топливо, балласт и др.) равномерно распределялись по длине дирижабля. Радиальные и хордовые растяжки выравнивали статистические и динамические нагрузки, действующие на конструктивную структуру воздушного корабля. Постепенно корпус корабля приобретал цилиндрическую форму. К середине августа одиннадцать секций каркаса дирижабля стояли на стапеле, а в ноябре его готовность оценивалась в 75 %. Изнутри каркас посекционно был обтянут сеткой, которая обеспечивала равномерное распределение нагрузки от газовых баллонов и делила каркас на отсеки. Двадцать десятиметровых отсеков предназначались для размещения газовых баллонов. 23 ноября 1922 года в средний отсек каркаса был заведен газовый баллон, который затем в испытательных целях надули воздухом до 100-процентного заполнения. 1 февраля 1923 года работы по изготовлению каркаса корпуса воздушного корабля завершились.

Материал для внешней обшивки корпуса корабля состоял из высококачественной хлопковой ткани, которая обтягивала заранее изготовленные панели. Требования к обшивке были достаточно высоки, так как она должна была обеспечивать хорошую аэродинамику и одновременно выдерживать большие растягивающие нагрузки, возникавшие в результате напора набегающего воздуха, маневров корабля и ухода размеров геометрии корпуса под воздействием колебаний температуры окружающего воздуха. В стыки между панелями вводился специальный герметик, который обеспечивал целостность и хорошую обтекаемость обшивки в условиях динамических и температурных нагрузок. На заключительном этапе работ обшивка покрывалась специальной алюминиевой пудрой, делавшей ее поверхность гладкой, что повышало устойчивость к метеоусловиям и отражало значительную часть солнечного светового потока.

В это же время началось оснащение корабля: были установлены контейнеры для мешков с балластом, баки для топлива, масла и воды, насосы и сотни единиц различного оборудования. Рубки управления и двигательные гондолы находились также на стадии завершения. Шесть двигателей предполагалось отнести подальше от корпуса и разместить их в специальных контейнерах. Командирская гондола, установленная в передней части корпуса, и гондола управления двигателями, находившаяся в хвостовой части, имели специальные опоры, которые давали возможность опускать корабль на землю для технического обслуживания. Шестой двигатель, располагавшийся прямо за гондолой управления, позже был демонтирован. Буквально в последний момент моторы «Либерти» заменили на менее мощные (300 л. с.), но более высотные «Паккард».

Двигательная установка имела особенность, существенно отличавшую ее от немецкого аналога. Несущий газ — гелий — был очень трудоемок в изготовлении