100 великих кораблекрушений - Игорь Муромов

Пароход и его пассажиры, которые так поздно были разбужены, оказались буквально в западне.

Катастрофа, постигшая «Нороник», была во многом предопределена. И вот почему. Построенное в 1913 году судно, ни разу не прошедшее модернизацию в отношении противопожарной безопасности и средств тушения пожара, имело два сертификата на годность к плаванию. Один из них был выдан канадским департаментом транспорта и действовал до апреля 1950 года, второй — управлением береговой охраны США 28 апреля 1949 года, также имевший силу до апреля 1950 года. Каждый из этих двух сертификатов свидетельствовал, что «Нороник» является пароходом первого класса внутреннего плавания и рассчитан на перевозку 600 пассажиров с экипажем в 200 человек.

Во многих местах парохода висели металлические планшеты с надписью: «В случае пожара. Этот пароход оборудован современной противопожарной техникой. Кроме того, в целях обеспечения полной безопасности пассажиров судно днем и ночью патрулируется опытными вахтенными. Если заметите дым, немедленно известите об этом любого члена экипажа».

Как показало следствие, постоянного (каждый час и в течение часа) патрулирования на «Норонике» никогда не осуществлялось. Оно проводилось нерегулярно и порой длилось всего лишь 15 минут. Очевидно, что пятипалубное судно длиной более 100 метров, с многочисленными коридорами, салонами и другими помещениями обойти пожарному патрулю за это время невозможно. Старший стюард «Нороника», проплававший на нем два десятка лет, всегда чувствовал страх в связи с постоянной и вполне вероятной угрозой возникновения случайного пожара. В его обязанности входило инструктировать подчиненных ему стюардов и рассыльных в вопросах противопожарной техники и тушения огня. И именно стюарды с рассыльными обязаны были обеспечивать регулярное пожарное патрулирование парохода. Но у них вполне хватало и других хлопот: уборка всех общественных помещений, особенно большого дансинг-холла, где танцы, как правило, ранее полуночи не кончались, мойки всех внутренних коридоров и проходов. Этой работой они занимались нередко до 5 часов утра.

На «Норонике» имелось 52 пожарных поста, и, согласно пожарному расписанию, по тревоге у каждого из этих постов свое место должен был занять один матрос, кочегар, стюард или рассыльный. Но расписание это на судне никогда не соблюдалось.

«Нороник» не отвечал всем требованиям противопожарной безопасности. На судне отсутствовали противопожарные переборки. Деревянные стены кают и коридоров за тридцать шесть лет жизни парохода хорошо высохли и были покрыты многими слоями масляной краски. Большая часть стальных труб парохода имела деревянное покрытие. На отделку общественных помещений судна также использовались орех, красное дерево, дуб и клен. Сотни стульев, кресел, столов и диванов тоже были изготовлены из дерева ценных пород.

На «Норонике» не было каких-либо автоматических систем определения очагов пожара и его тушения. Были только оповещатели «Разбей стекло и нажми кнопку». При нажатии на одну из 52 кнопок в рулевой рубке срабатывал сигнал, указывающий номер пожарного щита, на котором разбивали стекло ящика, общий сигнал пожарной тревоги должен был подавать вахтенный штурман. Немаловажную роль в участи парохода и его пассажиров сыграло и то, что второй помощник капитана, растерявшись, позабыл сразу оповестить о начавшемся пожаре службу порта Торонто. Ему для этого достаточно было включить радиотелеграфную станцию УКВ и сообщить дежурному диспетчеру. Пожарная часть порта узнала о пожаре на «Норонике» по телефону от ночного сторожа Харпера (компании «Канада стимшип лайнз лимитед»), который нес вахту на причале № 9 и стоял у носа парохода. Увидев пламя, вырывавшееся из окна правого борта между палубами «B» и «C», сторож позвонил пожарным. Это было в 2 часа 38 минут ночи, до того как вахтенный штурман нажал на рычаг пароходного гудка. Хотя пять пожарных машин прибыли на пирс через три минуты после звонка Харпера, «Нороник» наполовину уже был в огне, горели три его палубы. Вскоре по рации вызвали подмогу: прибыли еще семь пожарных машин, а к левому борту горевшего парохода подошло пожарное судно. Через час пришлось вызвать еще восемь пожарных машин.

Пассажиры «Нороника» размещались в каютах верхних палуб «A», «C», «D». Из внутренних коридоров каждая палуба имела по шесть дверей наружу. Все палубы, кроме палубы «A», соединялись между собой центральной лестницей, проходящей сквозь салоны. На палубе «B» располагались общественные помещения и жилые помещения команды. Палуба «E» являлась грузовой, и только на ней имелись по бортам два трапа, по которым можно было сойти с парохода на берег. Это означало, что всем пассажирам и членам экипажа, находившимся на четырех верхних палубах, чтобы сойти с судна, нужно было спуститься сначала на самую нижнюю палубу и уже по трапу правого борта (пароход был ошвартован этим бортом) ступить на сушу.

К моменту, когда прибыли первые пожарные машины, сотни людей, которым удалось выскочить из кают, в панике метались по четырем охваченным огнем и сильно задымленным палубам парохода в поисках выхода на нижнюю палубу. Оказавшись на ней, они не видели способа перебраться на берег. За то короткое время, что пассажиры провели на пароходе в рейсе из Кливленда, они еще не ознакомились как следует с расположением многочисленных коридоров, проходов, дверей и трапов. Люди, заблудившись в помещениях судна, попадали в задымленные углы, где был сильный жар, теряли сознание от углекислого газа и погибали в огне.

Пятнадцать членов экипажа, которые остались в ту ночь на борту, не смогли организовать четкую эвакуацию пассажиров с горевшего судна. Капитан «Нороника» Уильям Тэйлор, который появился неизвестно откуда вскоре после включения гудка, не сумел взять в свои руки командование операцией по спасению людей, он пытался тушить пожар пенными огнетушителями.

В обстановке наступившей паники, в огне и дыму люди предпочитали прыгать с многометровой высоты верхних палуб на причал, рискуя сломать себе ноги и руки, нежели заживо погибать в огне, который с каждой минутой отвоевывал у них безопасную территорию. Многим удалось спастись без увечий. Ими оказались те, кто умели плавать: с левого борта «Нороника» была открытая вода док-бассейна. Не прошло и часа, как «Нороник» пылал от носа до кормы. Как факел, вспыхнул ходовой мостик, сгорели спасательные шлюпки, огонь переметнулся в машинное отделение парохода. Полторы сотни человек нашли временное укрытие в носовой части корабля на палубе «C». Огонь надвигался на них снизу, сверху и со стороны кормы.

С огромной пожарной машины к фальшборту носовой части этой палубы стали выдвигать механическую лестницу длиной 25 метров. Люди в панике бросились на ее конец, под их тяжестью лестница рухнула, почти все с нее упали на причал или оказались в воде. Вторую, более длинную механическую лестницу подвести к борту горящего парохода оказалось невозможно: дорогу пожарной машине с этой лестницей закрывали десятки стоявших у «Нороника» частных автомашин.

В результате из 94 пассажиров с палубы «A» погибли 55 человек и 9 пропали без вести, а из 281 с палубы «D» сгорел только один человек. Двадцать пожарных машин смогли погасить пожар лишь к 5 часам утра. Число жертв составило 136 человек. Начавшийся на следующий день суд проводился под председательством Р. Келлока, назначенного департаментом транспорта Канады.

Следственную комиссию прежде всего интересовало причина пожара.

Выяснилось, что в кладовой, где начался пожар, стоял большой картонный ящик, в который стюардессы бросали мусор после уборки кают и ванных комнат. Однако стюардессы под присягой заявили, что этот ящик с мусором был вынесен из кладовой в 19 часов 35 минут, когда они отправились на берег. Кладовая выгорела дотла, и определить, почему в ней случился пожар, оказалось невозможным. Во всяком случае, на этот вопрос не смог дать ответа и привлеченный к работе следственной комиссии известный канадский химик, профессор Торонтского университета Джоелин Роджерс. Каких-либо следов воспламеняющихся веществ он не нашел. Выдвинутая версия о невыключенном из сети электроутюге не была доказана, поскольку, как уже было отмечено, кладовая выгорела дотла.

Следственная комиссия выдвинула владельцам парохода и его капитану следующие обвинения: отсутствие регулярного часового пожарного патрулирования судна (время его сводилось к 15 минутам); пассажиры не были вовремя оповещены о пожаре; местные пожарные органы были извещены о пожаре с опозданием; многие члены экипажа судна, числясь на вахте, самовольно ушли на берег, не поставив в известность офицеров; команда парохода не была обучена правилам тушения огня, не знала, как нужно обращаться с огнетушителями и гидрантами, с ней не проводились учебные пожарные тревоги.

Причина гибели «Нороника» судом была сформулирована следующим образом: «Главной причиной катастрофы 17 сентября 1949 года явилась длительная эксплуатация судна на пассажирских линиях без какой-либо модификации его средств противопожарной безопасности».