Санкт-Петербург. Автобиография - Марина Федотова

Правда, он, кроме того, довольно широко развил свою филантропическую деятельность и располагает множеством благотворительных учреждений, рассчитанных на предупреждение разного рода нужд; тем не менее нужд этих оказывается так много, а число неимущих выделяется столичным населением повседневно в такой огромной прогрессии, что, сколь ни значительна по объему, на первый взгляд, петербургская филантропия, вся она представляется не более как жалкой заплаткой, и в сотой доле не прикрывающей громадной, вечно разверстой прорехи петербургской бедности и нищеты. Понятно, что, при таком несоответствии между количеством рук, протягиваемых за общественным подаянием, и размером последнего, приходится без церемонии руки, втуне протянутые и остающиеся порожними, убирать и отстранять, чтоб не мозолили напрасно глаз.

В этом заключается объяснение и оправдание той энергической «чистки», которую постоянно производит полиция в длинных и пестрых рядах петербургской голи и бедноты, т. е. петербургского пролетариата, хотя по правде сказать, «чистка» эта, несмотря на всю ее ретивость, есть не что иное, как бесплодная Сизифова работа, или переливание из пустого в порожнее.

Как ни усердна в этом отношении петербургская полиция, тем не менее нищие и попрошайки всякого рода встречаются в столице чуть не на каждом шагу, как это мог бы засвидетельствовать каждый петербуржец. Полиция не может искоренить в столице целые тысячи нищих, бродяг и беспаспортных – она бессильна даже сколько-нибудь ощутительно уменьшить их число, их беспрерывное накопление.

Конка, 1890-е годы

Сергей Светлов, Мстислав Добужинский, Михаил Григорьев

Первая конно-железная дорога (конка) в Петербурге была проложена в 1863 году; кстати сказать, в том же году состоялся пуск городского водопровода. При этом в столице с 1832 года действовали «омнибусы» – общественные кареты. Газета «Ведомости» сообщала, что это транспорт «для доставления небогатой, то есть многочисленной части нашей публики, – средства за небольшую плату посещать загородные места и для освобождения оной от монополии летних извозчиков, которые тогда именно набавляют цену за проезд, когда большей части публики настает в том надобность».

Экипажи конки ходили от Николаевского вокзала на Знаменской площади (ныне площадь Восстания) к Дворцовой. К концу столетия, по воспоминаниям С. Ф. Светлова, конка действовала во многих районах города.

Рельсы конно-железных дорог проложены по всем главным улицам и ко всем необходимым пунктам. На некоторых улицах рельсы проложены даже в два ряда (Литейная, 1-я линия Васильевского острова, Каменноостровский проспект).

Всех обществ конно-железных дорог три: первое (содержит рейсы на Невском проспекте, по Садовой улице и от Адмиралтейства на Васильевский остров чрез Николаевский мост); второе – чуть не по всему городу и Невское пригородное (от церкви Знаменья по Невскому к Лавре и потом по Шлиссельбургскому проспекту до Мурзинки).

Конно-железные дороги называются «конкой»; внутри вагона проезд между определенными пунктами стоит: в первом товариществе – пять копеек, во втором – шесть копеек; на империале в первом товариществе – три копейки, во втором – четыре копейки. Женщины на империал не допускаются. Невская дорога взимает плату как и первое товарищество. Конка, идущая от клиники Виллие в Лесной, и Невская пригородная дорога заменяют лошадей паровозами.

Деньги с пассажиров собирает кондуктор; пассажирам он выдает билетики, которые пассажиры должны предъявлять контролерам, проверяющим кондукторов во время движения конки...

О впечатлениях от поездки на конке вспоминал художник М. В. Добужинский.

Иногда мы делали с няней наше «путешествие» в город на конке или по Захарьевской улице до Невского, или по Литейному проспекту. По Захарьевской и дальше по Знаменской мы ездили в маленькой однолошадной конке, которая тащилась очень медленно, и на разъездах ждали встречного вагона мучительно долго. В этом вагоне четыре самых передних места и стул между ними стоили по четыре копейки, другие сиденья – по шесть, и все норовили сесть впереди. Я терпеть не мог сидеть на стуле на виду у всех. На Литейном конка была в две лошади с «империалом» и вагоны были синего цвета, зимой верхние пассажиры империала от холода неустанно барабанили ногами по потолку. Запомнилось, что внутри вагона между окнами были узенькие черные зеркала, а под потолком стали появляться объявления («Саатчи и Мангуби» – папиросы и табак с изображением усатого турка – и «Лаферм»). И кучер, и кондуктор, один на передней площадке, другой на задней, постоянно отчаянно звонили, дергая в подвешенный на пружине колокольчик. Первый трезвонил зевакам, задний давал сигнал кучеру, чтобы остановиться или двигаться дальше. На обратном пути к нам на Выборгскую, чтобы одолеть подъем на Литейный мост, прицепляли около Окружного суда еще одну лошадь со всадником – мальчишкой-форейтором – и затем с гиком и звоном мчались в карьер. На мосту мальчишка отделялся и, звеня сбруей, ехал трусцой назад... Посреди Невского бежала конка – был один путь и разъезды. Тут вагон был красного цвета и наряднее, чем на других улицах, и двигался шибче...

О конке подробно рассказывал в мемуарах и М. А. Григорьев.

Общедоступным способом транспорта была конная железная дорога, «конка», как ее называли. Линий конки было довольно много, и они соединяли разные части города. Вагончики были небольшие, с продольными скамьями лакированного дерева вдоль окон. Для стоящих сверху свисали кожаные поручни. Освещался вагон свечами. На площадках были крутые железные винтовые лестницы с поручнями, которые вели на крышу. Крыша тоже была обнесена поручнем. На ней был настлан деревянный сквозной пол из реек, а по оси вагона стояла двухсторонняя деревянная скамья со спинкой. Входили и выходили с одной площадки, другую занимал кучер.

Кондукторы и кучера носили форму: зимой – темно-синие полушинели с черными овчинными воротниками и овчинные шапки, летом – суконные казакины и шаровары. Пуговицы были латунные, гладкие.

Проезд внутри вагона стоил 6 копеек, наверху – на империале, как это тогда называлось, – 4 копейки. Плату брали по участкам: например, от Крестовского острова до Главного Штаба был один участок, от Большого до Садовой – второй, от Штаба до Николаевского вокзала – третий. На каждом участке были билеты своего цвета. Можно было брать билеты полуторные и двойные, а также пересадочные, с правом перехода на любую из пересекающихся линий. Билеты были в катушках, помещавшихся в медных коробках. На груди у кондуктора был укреплен целый десяток таких коробок. Освещение было плохим, и рядом с коробками неизменно болтался небольшой фонарь со свечкой. Плату никогда не передавали, кондуктор сам обходил пассажиров. Он же объявлял названия остановок, а когда участок кончался, кричал несколько раз: «Главный Штаб, зеленым билетам станция!» Часто появлялись контролеры, но их работа, при вышеописанной системе оплаты, была непростым делом.

Кучер правил лошадьми, стоя на передней площадке, щелкал кнутом и при спуске вертел колесо ручного тормоза. Около него висел звонок, которым подавались сигналы прохожим. В вагон запрягались две лошади, в хомутах с постромками, к которым был прикреплен валик (вага), крюком прикреплявшийся к раме вагона. Когда конке надо было двигаться в обратном направлении, лошадей перепрягали к другому концу. Лошади были ужасные: клячи самого последнего разбора, нередко околевавшие в дороге. Их худоба служила постоянной мишенью для газетных карикатуристов.

Перед каждым мостом конка останавливалась, и к ней припрягали третью лошадь, с так называемым форейтором. Перевалив через мост, форейтор отпрягал своего коня и ждал встречного вагона, с которым ехал в обратную сторону. Многие пути были одноколейные, с разъездами. Доехав до разъезда, конка ожидала встречный вагон, пропускала его, а потом уже двигалась дальше. Двигалась она медленно: хороший ходок отставал от нее немного.

Вагоны были выкрашены в темно-синюю краску, по бокам нарисованы узорчатые желтые филенки. По большей части они были старые, облупленные, расхлябанные, на ходу поднимали адский грохот и дребезжали всеми своими разболтанными частями. Многие предпочитали ездить на империале, где шум был меньше и воздух чище. Летом, сверх описанных, ходили и вагоны другого типа, во всю ширину которых были поперечные скамейки, а с каждого бока – подножка во всю длину, как на заграничных пассажирских вагонах. Вагон был открытый, без стен, но с крышей. Сбоку, у каждого прохода, висели парусиновые занавески с красными или с синими полосками. В вагон редко набивалось много народу – все-таки плата была для бедного человека ощутимая, и многие, предпочитая сберечь пятиалтынный, шли даже большие концы пешком.