Рождение советской штурмовой авиации. История создания «летающих танков». 1926–1941 - Михаил Жирохов

Следующей «чисто» штурмовой модификацией Р-5 стоит признать ССС (в документах – «3С» или «Три-ЭС»), расшифровывавшееся как «скоростной, скороподъемный, скорострельный», который разрабатывался с 1934 года как «Р-5 штурмовик со ШКАС». Внешне машина сильно отличалась от «стандартного» Р-5 – так, на колесах предусмотрели каплевидные обтекатели, ввели зализы на креплениях стоек и подкосов, улучшили отделку поверхностей. Заодно убрали в крыло балки бомбодержателей и облегчили планер за счет замены в конструкции фюзеляжа, крыльев и оперения сосны на ель.

Однако главным отличием от Р-5 стало изменение состава вооружения, прежде всего за счет установки новых пулеметов ШКАС, которые были в два раза скорострельней ПВ-1. Пулеметное вооружение ССС считалось достаточно эффективным против пехоты и кавалерии на марше и на поле боя, артиллерии на позициях, автоколонн, обозов, самолетов на аэродромах.

Для поражения подобных же целей оптимизировалось и бомбовое вооружение штурмовика. В фюзеляже в двух небольших бомбоотсеках под полом кабины пилота размещались в «кассетницах» 20 бомб калибра 8—10 кг. При этом подфюзеляжные балки Дер-13, монтировавшиеся под Р-5 в варианте легкого бомбардировщика, отсутствовали. Под крылом находились ухваты четырех бомбодержателей Дер-31, куда можно было подвесить бомбы от ФАБ-50 до ФАБ-250. Не забыли и о химическом вооружении: к Дер-31 крепились выливные приборы ВАП-4м и дымовые приборы ДАП-100.

На государственные испытания штурмовик предъявили 16 апреля 1935 года. По отчетам летчиков-испытателей по характеристикам пилотирования ССС, несмотря на несколько больший вес, ничем не отличался от обычного Р-5. Хотя скорость возросла примерно на 45 км/ч, а также улучшилась скороподъемность.

Первые шесть серийных самолетов прошли военную приемку к 7 августа. А 15 сентября 1935 года десять машин прибыли в расположение 114-й (бывшей 252-й) авиабригады в Гомель. Самолеты ранних серий комплектовались деревянными окованными винтами, а радиостанции 13СК-2 устанавливались только на командирских машинах. Уже в конце года самолеты стали поступать в строевые части. Всего за 1935 год успели выпустить 221 самолет ССС.

Однако уже в 1936 году ценность тихоходного небронированного самолета-штурмовика стала подвергаться большим сомнениям, и с начала года производство ССС стали понемногу сворачивать. По документам военной приемки, последние штурмовики сдали в апреле, выпустив к тому времени 350 штурмовиков.

Таким образом, можно говорить, что ССС являлся последним самолетом семейства Р-5. Его наследником стал разведчик и легкий бомбардировщик Р-Зет, уже значительно отличавшийся от исходной модели.

Выпуск самолетов семейства Р-5[31]

К 1934 году на заводе № 1 при помощи конструкторов ЦИАМ был разработан эскизный проект «скоростного разведчика» под обозначением Р-5М-34. Как можно судить из названия, фактически это была модификация Р-5 с новым двигателем М-34 (АМ-34), созданным под руководством А.А. Микулина. Причем это была очень кардинальная модификация – так, поставили металлический винт с регулируемым шагом, уменьшили хорду крыльев и изменили их профиль на более скоростной. Фюзеляж укоротили на 800 мм, сделав снизу надставку, придавшую ему овальное сечение, иную форму приобрело и хвостовое оперение. Однако самое главное – кабину экипажа оборудовали фонарем, который закрывал летчика целиком, стрелка – только с боков. Козырек фонаря выполнялся из триплекса, остальные его части – из целлулоида. У пилота секция фонаря откидывалась вбок, у стрелка-радиста сдвигалась назад. Поэтому новый самолет вполне закономерно получил собственное обозначение – Р-Зет. Его бомбовое вооружение примерно соответствовало ССС, за исключением внутренних кассет. Под крылом «Зет» имел бомбодержатели Дер-31, на ухватах которых подвешивали бомбы от ФАБ-16 до ФАБ-250, а также осколочные или специальные аналогичной массы, включая ротативно-рассеивающие (кассетные) РРАБ-250. Вместо бомб самолет мог взять четыре химических выливных прибора ВАП-4 или два дымогенератора ДАП-100.

Стрелковое вооружение состояло из двух пулеметов: неподвижного курсового ПВ-1 (как на Р-5) с боезапасом 500 патронов и заднего – ШКАС (1000 патронов) на турели.

Причем интересно, что ранее конструкторскому коллективу С.А. Кочеригина был выдан заказ на проект двухместного самолета-разведчика под этот же двигатель. Проектирование самолета под названием ЛРМ-34 (ЦКБ-1) началось в начале 1932 года в ЦКБ ЦАГИ.

Машина представляла собой одномоторный двухместный полутораплан смешанной конструкции, по схеме аналогичный поликарповскому Р-5, и имел то же вооружение. Однако, благодаря более мощному двигателю, несколько лучшей аэродинамике, меньшим геометрическим размерам, ЛРМ-34 имел лучшие летные данные в сравнении с Р-5. После установки на втором опытном экземпляре ЛР более мощного и высотного двигателя М-34Н (с нагнетателем мощностью 835 л. с.) летные данные разведчика еще заметно улучшились.

Государственные испытания ЛРМ-34Н летом 1934 года прошли с высокой оценкой. Самолет мог вполне рассматриваться в качестве легкого небронированного штурмовика-разведчика: правда, в этом случае наступательное вооружение требовалось усилить. Кроме того, в отчете по госиспытаниям, утвержденным 3 октября 1934 года начальником ВВС Я.И. Алкснисом, указывалось, что обзор из кабины летнаба ограничен, имеется тенденция к «рысканию» при пробеге и взлете. При этом отмечалось, что представленный на испытания самолет выполнен заводом № 39 небрежно, с плохой отделкой внешней поверхности.

Несмотря на выявленные недостатки, военные рекомендовали запустить ЛРМ-34Н в серийное производство в варианте легкого штурмовика-разведчика при условии доведения самолета до состояния эталона. Но в серию ЛРМ-34Н запущен не был, даже несмотря на то, что его характеристики были выше, чем у конкурента.

В итоге в серию был запущен легкий штурмовик Р-Зет. Причем такому решению способствовали большие аппаратные игры, которые развязал директор завода № 1 Беленкович при поддержке руководства ГУАП. С одной стороны, понять производственников можно – все-таки Р-Зет, несмотря на все отличия, технологически был очень близок к хорошо освоенному Р-5, ведь машину намеренно проектировали под возможности предприятия. Это позволяло быстро освоить массовый выпуск, не перестраивая производство, используя часть старой оснастки. Таким образом, принятие Р-Зет сулило снижение себестоимости и гарантированное выполнение плана, что не могло не радовать и руководство ГУАП, на которое давило партийное руководство.

Сложилась парадоксальная ситуация, которая затем будет повторяться не раз: имелся уже летающий ЛР с хорошими летными данными, но промышленность не рвалась осваивать выпуск машины, по конструкции существенно отличавшейся от «привычного» Р-5.

Для военных нашли другие аргументы – бомбовая нагрузка Р-Зет была больше, чем у конкурента, за счет того, что в конструкцию ЛР изначально закладывалась скорость и маневренность.

С большими претензиями, но после государственных и войсковых испытаний, которые проводились на базе 43-й авиабригады в Харькове, самолет в конце 1935 года был принят на вооружение ВВС РККА.

На 1936 год заводу № 1 был установлен план в 800 машин. В итоге к 1 сентября сдали 372 самолета (план составлял – 334), из них 159 отправили на Дальний Восток. К 1 ноября военную приемку прошли 611 Р-Зет, а всего за год собрали 885 машин, перевыполнив план примерно на 10 %.

Но в это время стали массово выявляться существенные недостатки самолета в ходе эксплуатации, кроме того, опыт боевого применения в Испании ССС говорил о том, что время таких машин ушло.

В итоге на 1938 год заказов на Р-Зет УВВС не выдало. Таким образом, самолет находился в массовом производстве менее двух лет, за которые был выпущен 1031 самолет.

Конечно, снятие с производства Р-Зет было связано не только с дефектами самолета. В ВВС РККА шли структурные изменения: бомбардировщик СБ выдвигался на роль массового типа бомбардировщика и дальнего разведчика. Для Р-5, ССС и Р-Зет оставались только штурмовые части и войсковая авиация, которые в то время находились на положении падчерицы. Тем более что постепенно на смену бипланам стали приходить новые монопланы, которые, как считалось тогда, в ближайшее время вытеснят старые бипланы[32]. Тем не менее старенькие Р-5 и Р-Зет на второстепенных направлениях провоевали практически всю Великую Отечественную войну.

Одномоторные штурмовики

В конце 1920-х годов военные окончательно утвердились со своими представлениями о будущем штурмовике. Вернее, двух типов будущих штурмовиков.

10 марта 1928 года после ряда попыток создать бронированный штурмовик научно-техническая комиссия ВВС РККА утвердила тактико-технические требования на постройку одномоторного легкого скоростного и двухмоторного штурмовика с усиленным бронированием. Проработка этих вариантов проводилась параллельно.