Крылья Сикорского - Геннадий Катышев

Самолет С-6 конструктор решил сделать трехместным. На самолет предполагалось поставить 100-сильный мотор «Аргус». С ним конструктор надеялся получить такие скорость и грузоподъемность, какие не имел еще ни один самолет в России.

Постройка С-6 была начата в августе 1911 г. и закончена в ноябре того же года. По схеме и размерам он был почти идентичен С-5, но в отличие от последнего имел размах нижнего крыла 11,7 м, верхнего - 14,5 м общей площадью 35,5 м2, трехместную кабину (летчик помещался сзади). Бензобаки были сделаны обтекаемыми и подтянуты непосредственно к верхнему крылу, спицы колес закрыты алюминиевыми дисками, обшивка тщательно отлакирована, а фанерная кабина и стойки отполированы. Радиатор длиной 2,5 м был сделан из алюминиевых трубок и установлен сверху хвостовой фермы. Все это вместе давало возможность значительно уменьшить лобовое сопротивление.

В конце ноября 1911 г. начались летные испытания С-6. Первые результаты обескуражили конструктора. Скорость была больше, чем у С-5, но длина разбега и взлетной дистанции значительно превысила ожидаемые. Выше оказалась и скорость отрыва. Потолок и скороподъемность ниже, чем у С-5, несмотря на удвоенную мощность двигателя. Посадочная скорость была также выше, кроме того, самолет требовал особого внимания при посадке.

Хотя на этом самолете 29 декабря 1911 г. был установлен мировой рекорд скорости 111 км/ч для двух авиаторов на борту, конструктор решил приостановить испытания, обработать полученные данные и заняться улучшением машины. Негладким путем проб и ошибок он пришел к простой и ясной мысли, что самолет должен быть цельным и оптимальным созданием, т.е. каждая его часть должна вытекать из другой, соответствовать друг другу. Можно сделать прекрасные крылья, красивый и прочный фюзеляж, удобное управление, удачно подобрать силовую установку, а машина окажется негодной. Теперь стало ясно - в первую очередь необходим анализ аэродинамических качеств С-6. Чтобы иметь по крайней мере сравнительные данные по аэродинамическому сопротивлению узлов и деталей, Сикорский создал простую коловратную установку, которая позволяла получать не только сравнительные, но и количественные данные путем замера установившихся скоростей вращения диска с закрепленной на нем испытываемой деталью. Это был грубый, но зато эффективный метод, который позволил в короткий срок сделать необходимые выводы.

Размах верхнего крыла был увеличен на 3 м, удлинение теперь составляло 9,67. Консоли имели подкосы с минимальным лобовым сопротивлением, проволочные расчалки сделаны парными с вложенными между ними деревянными профильными планками с общей обмоткой тесьмой. Сопротивление расчалок от этого уменьшилось вдвое. Элероны на нижнем крыле были упразднены. Фюзеляж обшивался фанерой, закрывались также фанерой кабина, мотогондола и часть веретенообразного хвоста. Радиатор площадью 7 м2 помещался под фюзеляжем. В марте доработанный самолет был готов и получил название С-6А.

Испытания начались 10 марта 1912 г. Летные характеристики превзошли все ожидания. Самолет легко взлетал, хорошо набирал высоту. После нескольких ознакомительных полетов 14 марта Сикорский взял на борт двух пассажиров - С. Тверитинова и К. Адлера. Чувствуя, что машина может поднять больше, решил провести дерзкое испытание. На нижнее крыло возле фюзеляжа с одной стороны лег В. Панасюк, с другой - А. Серебренников. Оба держались руками за переднюю кромку крыла. Самолет после заметно увеличившегося разбега все-таки оторвался от земли, на высоте нескольких метров перелетел весь Ку-реневский аэродром и благополучно приземлился. С таким «комфортом» пассажиров пилот не рискнул пойти на круг. Ну что ж, и полет по прямой дал возможность оценить машину. Поднятый груз вместе с бензином и маслом составил 410 кг, скорость 108 км/ч. Второе достижение мирового масштаба.

После этих полетов окрепла дерзкая мысль о создании большого многомоторного воздушного корабля с закрытой кабиной. Сикорский уже делал прикидочные расчеты, наброски, эскизы машины, возможность создания которой отвергалась ведущими авиационными теоретиками. Соображения по этому поводу Сикорский впервые публично обстоятельно изложил 18 февраля 1912 г. на общем собрании Воздухоплавательного кружка в физической лаборатории КПИ. Его доклад назывался,«Условияполета аэроплана*. В начале своего сообщения докладчик разделил вопрос об изучении условия полета аэроплана на изучение двух важнейших его свойств - летучести и устойчивости. Под летучестью самолета конструктор подразумевал ряд данных, обусловливающих нахождение аппарата в воздухе. К основным данным он отнес мощность силовой установки (Nc.y), скорость (V) и площадь несущей поверхности (Sdob), причем указал, что все они являются взаимозависимыми. Сикорский заметил, что во Франции уже перестают определять качества летательных аппаратов одной лишь их скоростью. Для сравнения аэропланов там уже пользуются формулой Ренара PR/C- где кроме скорости R вводится Р - полезная подъемная сила и С - часовой расход бензина и масла. Со своей стороны докладчик предложил ввести в формулу Ренара вместо множителя R множитель (R2 - R2m), где Rm - минимальная скорость, при которой аэроплан еще удерживается в воздухе. По мнению Сикорского, такая замена ввела бы в формулу Ренара весьма важные для расчета всей системы элементы запаса мощности и скорости.

Во второй части доклада Сикорский разобрал вопрос об устойчивости аэропланов. Указав на зависимость устойчивости от запасов мощности и скорости, докладчик доказал, что устойчивость аэроплана увеличивается вместе с увеличением размеров, веса и скорости всей системы. В заключение Сикорский высказал предположение, что в ближайшем будущем появятся большие аэропланы, обладающие полной устойчивостью. Размеры их будут в несколько раз превосходить размеры современных летательных машин. Они будут снабжены не одним, а несколькими двигателями и смогут держаться в воздухе десятками часов и при этом не зависеть от погоды. Для многих присутствующих это была фантастика, но и не верить тоже не было основания. Ведь совсем недавно труды молодого конструктора по достоинству оценили умудренные ученые мужи. На общем собрании Императорского Русского Технического Общества (ИРТО) 21 января 1912 г. И. И. Сикорскому вручили присужденные ему Советом Общества почетный диплом и медаль «За полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана своей системы, давшей прекрасные результаты». Это была очень почетная награда, ею согласно положению в течение года не могло быть награждено более трех лиц.

* В настоящее время этот термин понимается следующим образом: «Устойчивость - свойство самолета восстанавливать без вмешательства пилота кинематические параметры не возмущенного движения и возвращаться к исходному режиму после прекращения действия на самолет возмущений» («Единые нормы летной годности гражданских транспортных самолетов стран СЭВ». 1985. СЭВ. С. 38, п. 3.2.50).

25 марта 1912 г. в первый день Пасхи в Москве торжественно открылась Вторая Международная Выставка Воздухоплавания. Присутствовало более 600 приглашенных. Среди них представители московской администрации, весь генералитет, известные общественные деятели, члены Московского общества воздухоплавания (MOB) и представители всех спортивных организаций. На выставке было представлено 80 экспонатов, среди них 22 аэроплана, в том числе и С-6А.

Председатель выставочного комитета князь В. А. Голицын после краткого вступительного слова предоставил возможность выступить почетным гостям. Николай Егорович Жуковский в своей приветственной речи отметил исключительный интерес к выставке русских конструкторов, результаты деятельности которых позволяют убедиться в крупных успехах национального воздухоплавания.

На С-6А не могли не обратить внимание. «Появились аппараты русской конструкции, не уступающие качеством и тщательностью отделки заграничным и даже ставящие мировые рекорды. Вот он, красавец, биплан Сикорского, резко выделяющийся среди других аппаратов каким-то особым благородным изяществом. Чувствуется, что это не показная красота, что стройность обводов и блеск гладко отполированных поверхностей отвечает минимальному для биплана лобовому сопротивлению…»

«Биплан «Сикорский - 6А» является бесспорно гвоздем выставки, привлекает к себе преимущественное внимание специалистов. Московские и СПб теоретики воздухоплавания с такими громким именами, как профессор Н. Е. Жуковский, К. П. Боклевский, Г. А. Ботезат и другие, в один голос высказывают свое удивление перед тем, что этот аэроплан, построенный на основании эмпирических данных, стал сразу отвечать при пользовании требованиям, которые к нему предъявляет конструктор" («Киевлянин». 1912. № 99). С-6А заслуженно получил высшую награду - Большую Золотую медаль от министерства торговли и промышленности. Теперь И. И. Сикорский был уже известен всей России. Машинами Сикорского всерьез заинтересовались военные. «Военное ведомство заказало русскому талантливому конструктору три аппарата его системы и ведет переговоры о постройке целого ряда таких же аэропланов для нашего воздушного флота. Наконец-то и мы будем иметь в своей эскадре вполне русские аэропланы, и этого 1-го шага к поддержке отечественной авиации нельзя не приветствовать.