Воспоминания военного летчика-испытателя - Степан Микоян

На этих условиях и я проработал во Владимировке почти девятнадцать лет – с лета 1959 года до апреля 1978 года.

Если бы я поддался давлению командования и настаивал на переезде опытных специалистов, имевших квартиры в Чкаловской, то жилищная проблема была бы еще тяжелее, не говоря о том, что многих ценных работников мы бы просто лишились – они постарались бы уйти из института. Среди испытателей было много высококлассных, даже уникальных специалистов, обогащенных многолетним опытом работы. У них были возможности устроиться в какую-либо другую организацию. Многие уже были немолоды, и им не хотелось за несколько лет до пенсии бросать квартиру под Москвой и перевозить семью в более трудные условия жизни.

Я горжусь тем, что мне удалось амортизировать нажим начальства и на несколько лет в основном сохранить опытные кадры, игравшие ключевую роль в испытательной работе.

Наверное, в связи с тем, что большинство наших работников трудились во Владимировке, как в командировке, большую часть времени без семей, у нас были более близкие и тесные отношения во внерабочее время. Часто друг с другом встречались либо в комнатах гостиницы, либо в квартирах тех, кто переехал с семьей.

Особенно много встреч, оставивших теплые воспоминания, было на природе, иногда «на пеньках», но чаще на Ахтубе и протоках Волги. В длинный период теплой погоды, с марта – апреля и по октябрь большинство выходили или выезжали на реку порыбачить и отдохнуть. Образовывались коллективы и группы, ездившие, как правило, вместе. Летом ко многим приезжали погостить жены с детьми, они тоже вливались в эти группы. Использовали автобусы, потом все больше появилось личных автомобилей и моторных лодок. Стали выбираться не только на протоки, но и на Волгу. Многие ездили на выходные дни с ночевкой. Всегда радовала глаз в жаркую солнечную погоду панорама берегов, на которых там и сям, особенно вблизи деревьев, располагались «поселки» из двух-трех палаток.

Я думаю, самым дружным коллективом как на работе, так и на отдыхе были летчики-истребители. Больше половины летчиков были из Чкаловской, они жили вместе в гостинице и вместе ездили отдыхать. К ним присоединялись и некоторые из живущих во Владимировке. Я тоже отдыхал обычно с ними.

Большинство выезжавших были заядлыми рыбаками. Ловили чаще всего на спиннинг, но и другими способами, не совсем законными. Тогда в тех местах ловилось много рыбы, ее тут же на костре готовили, жарили или варили уху. Особенно много попадалось судаков и щук, но кое-кто ставил «закидушки» и на осетров. Я не рыбак, но, отдыхая со всеми на реке, часто пытался ловить рыбу на спиннинг. Успехи у меня были скромные, но все-таки ловил иногда судаков, щук, а однажды при забросе с лодки попался мне и хороший жерех.

Еще в самом начале работы во Владимировке летчики-истребители решили заиметь общественную лодку. Сложились (как В.Т., так и я тоже вошли в долю) и купили большую деревянную «волжанку» с длинным острым носом. Летчик ОКБ Сухого Володя Ильюшин пожертвовал замененный на его «Волге» автомобильный мотор. Возиться с лодкой пришлось много, как и с мотором, поэтому кто-то в шутку предложил дать ей название «Кошмар». Но под этим именем она и была зарегистрирована. В субботу (тогда субботы были рабочими днями) Петр Филиппович Кабрелев, теперь уже заместитель Иванова, на меловой доске писал каламбурное объявление: «Запись на кошмарный отдых». Наш «Кошмар» был очень вместительный, однажды я насчитал в нем двадцать восемь человек, из них, правда, несколько детей.

Потом многие завели свои лодки, а другие ездили на отдых на автомобилях. «Кошмар» через несколько лет продали, но все равно отдыхали, как правило, группами. К летчикам примыкали часто и некоторые инженеры и другие, кто был с ними в дружеских отношениях. Подобные коллективы были и в других подразделениях института.

Такой отдых, рыбалка, купание, еда на берегу (конечно, с выпивкой, но обычно умеренной) в компании с товарищами, с которыми вместе летали, выполняли опасную и трудную работу и вместе переживали трагедии, остались очень теплым воспоминанием о Владимировке. Надо сказать, что, по признаниям очень многих переехавших позже из Ахтубинска, которые я слышу до последнего времени, для них, как и для меня, годы жизни и работы там – это лучшие годы жизни. И одна из примет той жизни – традиция коллективных выездов на берега реки.

Эта традиция сохранялась и позже, когда все уже жили в Ахтубинске постоянно. Однако, бывая там позже, я узнал, что многое изменилось. С конца 80-х годов военнослужащим стали выделять участки земли, на которых стали строить дачи и выращивать фрукты и овощи, благо в том климате все прекрасно растет, лишь бы была вода. Конечно, хорошо, что офицеры заимели это «хобби» и подспорье в питании, но все же жаль, что товарищеские выезды большими группами стали редкими. Их стали проводить в основном по праздникам, например в День авиации, и в случае приезда гостей из Москвы на какой-нибудь юбилей.

Глава 19

ПОЛЕТЫ НАД СТЕПЬЮ

В конце лета 1960 года, уже после окончания государственных испытаний самолета Су-9, Владимир Плюшкин проводил специальные испытания этого самолета на устойчивость воздухозаборника двигателя, то есть на определение запаса до помпажа при различных скоростях полета.

В качестве летчика облета полетел на такое задание и я. Но опасность ждала меня не при сложном испытательном режиме, а уже на взлете. По новой рекомендации выхлопное реактивное сопло на Су-9 при рулении на земле надо было устанавливать в раскрытое положение, чтобы не перегревать двигатель, а перед взлетом сопло прикрыть, переключив тумблер, иначе тяга двигателя при взлете без форсажа будет намного меньше нормальной. Обычно сопло всегда прикрыто, то есть имеет меньший диаметр, а раскрывается только при включении форсажа, когда возрастает объем выходящего газа. Раньше мы и рулили с прикрытым соплом.

Открыв по новой инструкции сопло перед рулением, я перед взлетом о нем не вспомнил. Сигнальной лампочки, которую тогда уже стали устанавливать в кабине, на этом экземпляре самолета еще не было. Так как самолет был легкий, без ракет, я решил взлетать, не включая форсаж. Вскоре понял, что разбег происходит слишком медленно – половину полосы пробежал, а скорость только 270 км/ч (для отрыва нужно 320–330). Подумал, что тяга мала из-за жаркой погоды, и опустил нос самолета, чтобы уменьшить сопротивление воздуха. Скорость немного возросла, но была еще недостаточна. Бетонная полоса уже заканчивалась, прекращать взлет поздно – даже грунтовой полосы безопасности для пробега уже не хватит.

Решил включить форсаж, хотя и не хотелось этого делать, так как при этом вначале тяга даже падает – сопло (если оно было прикрыто) раскрывается раньше, чем воспламеняется форсажное топливо. Но, к моему удивлению, тяга не уменьшилась. Тогда только я понял, что сопло оставалось все время открытым. Насколько возможно поднял нос самолета и оторвался на скорости чуть больше трехсот в самом конце бетонной полосы, может быть, даже с грунта за ее концом. Боясь зацепить за приводную радиостанцию, начал плавно отворачивать, и в это время включился форсаж, скорость стала быстро расти.