Северные морские пути России - Коллектив авторов

Международные нормы в отношении безопасности мореплавания сформулированы в ряде конвенций и кодексов, главной из которых является Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS), принятая в 1914 г. в ответ на гибель «Титаника» и существенно переработанная в 1929, 1948, 1960 и 1974 гг. До ее принятия «защита жизни на море была неразрывно связана с безопасностью корабля» (Morrison, 2016: 162), т. е. юридически спасение человеческой жизни на море не отделялось от спасания судна. SOLAS стала основным регуляторным инструментом Международной морской организации, посредством которого вводятся новые общеобязательные нормы в области безопасности мореплавания – часто в виде кодексов, развивающих те или иные положения конвенции (Guevara, Dalaklis, 2021). Среди множества нормативных документов, регулирующих морское спасение, можно выделить Международную конвенцию по поиску и спасанию на море (SAR Convention, 1979), которая заложила основу для стандартизации и глобализации в организации поисково-спасательных работ. В развитии регуляторного аппарата вокруг спасения жизни на море во второй половине XX века прослеживается логика бюрократизации и стандартизации, которую эксперты в морском спасении называют ответом на меняющиеся технические параметры судоходства – рост судов в размере и их растущую способность перевозить больше груза, появление и развитие средств коммуникации на расстоянии и радионавигации, развитие технологий электронной навигации и т. п. (Guevara, Dalaklis, 2021), а социальные исследователи – кризисом регулирования, свидетельствующим об усилении противоречий между необходимыми для капитализма пространственной закрепленностью и мобильностью капитала (Steinberg, 1999).

Формирование национальной морской спасательной службы в России специалисты из этой индустрии и историки обычно возводят к работе Экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН), сформированной в 1920‐х гг.; задачей организации изначально было не спасение жизни, а подъем со дна затонувших судов (Лебедев, 2013; Усов, 2016). До 1950‐х гг. ЭПРОН находилась в военном ведомстве, в 1956 г. произошло разделение на военных и гражданских спасателей. Последние работали в составе экспедиционных отрядов аварийно-спасательных, судоподъемных и подводно-технических работ, организованных при бассейновых управлениях министерств, ответственных за тот или иной тип флота (торговый, рыболовный, воздушный). Координационные органы были созданы по тому же принципу (детали см.: Конопелько, Кургузов, Махин, 1990: 223–226). Принятая Международной морской организацией в 1979 г. и ратифицированная СССР в 1988 г. Конвенция SAR поделила мир на поисково-спасательные районы и обязала прибрежные государства организовать спасательно-координационные центры; в СССР это было сделано в 1988 г. Кроме того, 1980‐е ознаменовались переподчинением экспедиционных отрядов, которые вслед за ратификацией Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL) в 1983 г. сначала обрели подразделения по ликвидации разливов нефти, а затем в 1988 г. были переподчинены созданному для контроля за этими подразделениями органу – Госморспецслужбе (Усов, 2016). Таким образом, национальное институциональное управление морским спасением менялось на фоне глобальной бюрократизации в морских делах, в современном виде оно сформировалось на рубеже 1980–1990‐х гг. и имеет два основных направления – координация поиска и спасания на море силами морских спасательно-координационных центров и подцентров (далее – МСК/ПЦ) и непосредственная организация спасания судна: буксировка, снятие намотанных на винт тралов и другие подводные работы, а также устранение разливов нефти (Морспасслужба).

Спасание жизни людей – прерогатива сотрудников МСК/ПЦ, организующих медицинские консультации на расстоянии, определяющих ближайшие суда, которые могут оказать помощь, направляющих вертолет на эвакуацию. С точки зрения профессиональных навыков все сотрудники МСК/ПЦ – бывшие капитаны или старшие помощники командира корабля, с обязательным знанием английского языка и с большим опытом работы в море. Оклады в службе небольшие, что определяет однородный социальный состав сотрудников – это обычно мужчины за пятьдесят, которые уже заработали себе пенсию (ПМ: Море-2). Сотрудники также регулярно проходят обучение: до недавнего времени оно проводилось в Санкт-Петербурге, но после поднятия цен Государственным университетом морского и речного флота им. С. О. Макарова было перенесено в Новороссийск; руководители МСК/ПЦ также раз в год собираются для обсуждения дел в Москве (ПМ: Море-4). Однородность социального состава и совместная социализация в ходе обучения создают условия для формирования довольно сплоченного профессионального сообщества, хотя и разделенного большими расстояниями.

Вместе с тем благодаря как прежнему морскому опыту, так и своей непосредственной работе капитаны-координаторы из МСК/ПЦ глубоко интегрированы в глобальное сообщество. Повседневная работа МСК/ПЦ – наблюдение за судами через специализированные системы, привязанные к карте (в одном из центров мне назвали четыре такие системы, в каждой из которых отслеживается определенный тип флота). То есть, несмотря на доминирующий дискурс охраны жизни, для них жизнь человека продолжает быть связанной с судном, хотя и в менее явном виде (по сравнению с более ранними этапами организации спасения или с дискурсом другой организации – Морспасслужбы). Профессиональная рутина сотрудников спасательно-координационных центров в чем-то схожа с опытом описанных Х. Густерсоном операторов военных дронов: здесь обнаруживает себя та же «удаленная интимность» (Gusterson, 2016), хотя степень яркости медиированного присутствия у сотрудников МСКЦ и МСПЦ гораздо ниже в силу особенностей вовлеченных технологий. Их присутствие в ситуации бедствия медиировано не видео-, но радиотехнологиями: это не столько «удаленное смотрение» (Ibid.), сколько «удаленное слушание» – сотрудники МСК/ПЦ на службе становятся со-слушателями, «инфраструктурной публикой» (Collier et al., 2016) события. При этом событие нередко может не быть бедственным:

«Инф.: Вот буи, допустим, да, спутниковые. Это Коспас-Сарсат. Они же на весь мир сразу посылают сигнал. И весь мир – хы! Вздрагивает. Да. И вот есть специальная приемная станция, на которую приходит сигнал. От этого буя. И она уже смотрит по координатам, где он находится, и отсылает непосредственно в МСКЦ, ну, который в этом районе находится. Чтоб мы дальше работали. Поэтому вот. Так вот у них список есть специальный. И они по номеру буя определяют, что за судно, кто судовладелец и телефончик человека, с которым можно связаться. То есть это все есть. Если буй сорвало, допустим. Он не остался на пароходе, улетел – делается соответствующая пометка. Что такой номер буя, его сорвало, ушло. Потому что он там пиликать три дня может. <…> Значит, от чего срабатывает буй? Вот этот вот Коспас-Сарсат, спутниковый. Он срабатывает в двух случаях. Либо крен судна больше тридцати пяти градусов. Либо попадание воды. В него. Это вот самосрабатывание буя. Либо там, если вместе с судном тонет, то он отстреливается с глубины десять метров. Срабатывает гидростат, и он – чик – пошел наверх. Ну он поплавок <нрзб>. Вот. То есть вот эти вот три фактора. Ну и четвертый фактор это человеческий. То есть шаловливые ручки. Потому что была такая ситуация,