Полководцы и военачальники Великой Отечественной - 1 - А. Киселев (Составитель)

Как выяснилось из последующего разговора, из общего количества железнодорожных эшелонов, требовавшихся для перевозки стрелковой дивизии, более 30 процентов занимали тыловые части и подразделения. А ведь транспорт перебрасывал не одну сотню дивизий.

— Так дальше дело не пойдет, — заключил беседу Хрулев.

Им немедленно были приняты энергичные меры. Чтобы сделать оперативный тыл более маневренным, в сентябре 1941 года были учреждены фронтовые полевые склады по основным видам материальных средств, а в армиях введены полевые армейские базы. Одновременно во фронтах и армиях уменьшалось общее количество стационарных баз, складов, мастерских, медицинских, ветеринарных и других учреждений, часть которых передавалась в ведение главных и центральных управлений. Значительно усовершенствован был и войсковой тыл. Подверглись реорганизации те тыловые части и учреждения, которые оказались громоздкими и малоприспособленными к маневренной войне.

По решению ЦК партии во фронтах и армиях были учреждены политотделы тыловых частей и учреждений, это значительно повысило роль и активность политработников и партийных организаций в решении задач по тыловому обеспечению войск и воспитанию личного состава тыла.

Теперь уже общепризнанным является тот факт, что коренная реорганизация структуры органов тыла Советской Армии в центре, на фронтах и в армиях, проведенная в начале войны, самым деятельным участником которой был А. В. Хрулев, имела исключительно большое значение в улучшении работы. В общем 1941 год — первый год Великой Отечественной войны — был годом становления и укрепления тыла Советской Армии. Наши Вооруженные Силы получили мощный и разветвленный аппарат управления тылом, обеспечивший тесную и непосредственную связь с народным хозяйством, правильное и рациональное использование всех громадных материальных ресурсов, которые страна предоставляла фронту, их своевременную доставку в действующую армию.

Февраль 1942 года. Железнодорожный транспорт испытывает серьезные трудности. Нарушены транспортные связи важнейших экономических районов страны с действующей армией, что отрицательно сказывается на деятельности всех отраслей народного хозяйства. Причина — отсутствие достаточного количества паровозов, вагонов, топлива, а также недостатки в руководстве транспортом. Нужно было резко улучшить работу транспорта, прежде всего железных дорог. Специально созданная комиссия Государственного Комитета обороны установила необходимость укрепления руководства в Наркомате путей сообщения для того, чтобы выправить положение дел на железных дорогах страны.

И вот в этот ответственный момент партия поручает заместителю наркома обороны — начальнику тыла Советской Армии А. В. Хрулеву возглавить еще и Наркомат путей сообщения. Вот как сам Андрей Васильевич описывал это свое новое назначение:

«На одном из заседаний ГКО были выработаны подробные решения о неотложных мерах для улучшения работы железных дорог. Когда вопрос был исчерпан, председатель ГКО задержал меня.

— Вам придется быть наркомом путей сообщения, — сказал он. — Этот вопрос уже решен. Вступайте в должность и действуйте. Задачи вам ясны.

Заметив мое замешательство при таком неожиданном обороте дела, он объяснил:

— Я отдаю себе отчет в том, как сложна и ответственна выполняемая вами работа начальника тыла. Но снабжение фронтов — это прежде всего подвоз. Поэтому соединение в одном лице двух должностей — народного комиссара путей сообщения и начальника тыла — позволит наиболее надежно решить вопрос о подаче в действующую армию всего, что необходимо для разгрома врага. На посту наркома путей сообщения вы станете ближе ко всему народному хозяйству, которое тесно соприкасается с железнодорожным транспортом и во многом от него зависит…

Мои попытки отказаться от такого назначения были категорически отклонены.

В тревожном раздумье я возвращался из Кремля. Как практически сочетать выполнение новых сложных обязанностей с кропотливой работой по управлению тылом Советской Армии, которая и без того поглощала по 20 часов в сутки? Найдется ли сразу общий язык с руководящими работниками столь сложного механизма, как аппарат НКПС? Там сложились свои привычные взгляды на организацию перевозок, свой режим и стиль работы, и все это надлежало привести в соответствие с биением пульса военного времени, с нуждами армии. Как лучше организовать работу, чтобы не страдало дело ни тут, ни там?»

Жизнь показала, что Андрей Васильевич Хрулев нашел ответы на все эти вопросы, сумел поставить дело на прочную государственную основу. Многое пришлось передумать, многое решать заново, но работа транспорта явно пошла в гору.

Одна из больших трудностей в работе транспорта состояла в том, что подвижной состав (вагоны, платформы, цистерны) и паровозы, уходившие с грузами к фронту, долго не возвращались обратно. Поезда, уходя на запад, отрывались от своих депо, складов топлива и пунктов ремонта. Паровозные бригады иногда теряли связь с участками, к которым они были прикреплены.

— Как будем выходить из такого положения? — спросил Хрулев паровозников на одном из совещаний. Были высказаны различные точки зрения.

— Даже там, где поездным бригадам приходится действовать недалеко от своих депо, они зачастую не имеют никакой помощи, так как большинство депо в прифронтовой полосе разрушены врагом. Надо быстрее восстанавливать ремонтную базу.

— Дорогое и долгое удовольствие, — возражали некоторые.

— По-моему, — говорил молодой машинист, — надо сделать так, чтобы мы, паровозники, не были связаны с конкретным депо. Если разрушено одно, пусть берет на обслуживание другое. Кто-то возразил и ему:

— А если на сотни километров нет поблизости ни одних ремонтных мастерских, что делать тогда?

— Надо создавать передвижные паровозно-вагонные мастерские.

На совещании паровозников было высказано множество деловых конкретных предложений. Обобщив их и согласовав с ведущими специалистами Наркомата путей сообщения В. А. Гарныком, А. П. Михеевым, К. И. Даниленко, А. В. Хрулев предложил создать военизированные паровозные колонны особого резерва НКПС. Такие формирования позволили по-хозяйски выйти из трудного положения.

В каждую паровозную колонну включалось по 30 паровозов, имевших комплексные паровозные и кондукторские бригады и бригады поездных вагонных мастеров. Весь этот личный состав размещался в специальных вагонах, постоянно следовавших в колонне. Каждая колонна имела свои передвижные бани, прачечные, вещевой склад и 15-дневный запас продовольствия. Для ремонта паровозов колонны были снабжены запасными частями и материалами, подвижными ремонтными средствами и станочным оборудованием.