Небесное притяжение - Давыд Гай

…Стараниями жены быт Мясищевых налаживался. Жили они по-прежнему в комнатушке на Разгуляе, такой маленькой, что, как говорила Елена Александровна, «ребенка родить некуда». В доме стали бывать сослуживцы Владимира Михайловича. На вечеринках Елена Александровна блистала, танцевала, восхищала темпераментом. Она начала преподавать английский язык детям цаговских специалистов, поэтому в институте ее знали многие. Хозяин при гостях вел себя сдержанно, солидно, но принимал коллег сердечно и хлебосольно, конечно, насколько позволяла небольшая зарплата.

Что касается ребенка, то Мясищевы презрели жилищные трудности (у кого их не было в то время!) и произвели на свет девочку, нареченную Марией. Произошло это в 1930 году.

Эксперименты на земле и в небе

Важные события в человеческой жизни нередко носят случайный характер. Какая-то встреча круто меняет привычный ход вещей, выбор цели нередко бывает обусловлен рядом малозначащих факторов, иное открытие или решение сложной задачи приходит благодаря неведомому стечению обстоятельств.

Большой соблазн для биографа, но штрихам воссоздающего жизнь выдающейся личности, выделить эти случайности, выстроить их в логически стройную цепь, которая без лишних слов многое объяснит.

В этой книге почти не будет речи о так называемых случайностях. Человек системы, Мясищев признавал над собой лишь одну власть — власть закономерностей. Все в его судьбе взаимообусловлено, все имеет объяснение, оправдание, все сплетено в клубок причинных зависимостей. Поэтому, описывая события его жизни начала тридцатых годов, нисколько не удивляешься, что именно ему — сотруднику АГОС ЦАГИ — была доверена затем бригада № 6 — бригада экспериментальных самолетов. Подчеркиваю — экспериментальных.

Андрей Николаевич Туполев, как никто другой, знал сильные стороны коллег и умело их использовал. Введя в своей организации сквозные бригады, специализированные по классам самолетов, он добился нужного эффекта. В том, что такие бригады необходимы, его лишний раз убедил поучительный опыт Центрального конструкторского бюро — ЦКБ, куда, по счастью, не вошел АГОС ЦАГИ, хотя мысль влить его туда была.

Предполагалось, что, сосредоточив в одной организации большое число всевозможных специалистов, можно будет параллельно разрабатывать различные, не связанные между собой, темы, проектировать опытные машины быстрее, чем раньше. На практике вышло по-иному.

Централизованное проектирование было поэтому заменено методом сквозных узкоспециализированных бригад. АГОС, переименованный в КОСОС (Конструкторский отдел опытного самолетостроения), включил в себя в 1934 году шесть таких бригад. Их соответственно возглавляли В.М. Петляков, И.И. Погосский (после его гибели на испытаниях — А.П. Голубков), П.О. Сухой, Н.С. Некрасов, А.А. Архангельский, В.М. Мясищев. Одни бригады оформились раньше, например, петляковская бригада тяжелых самолетов, другие позже. Мясищевская оказалась самой молодой.

В начале тридцатых годов советское самолетостроение достигло высокого уровня развития, авиапромышленность обрела способность производить большое количество машин. В 1932 году самолеты выпускались уже на семи заводах страны. Однако сложностей оставалось немало.

Вот что пишет по этому поводу историограф советской авиации В.Б. Шавров:

«…в области военных самолетов все еще были сильны старые традиционные формы и схемы. Здесь имело место известное пренебрежение к тонкой отделке форм, наружных поверхностей самолетов. Еще не было убиравшегося в полете шасси, из-за чего рекорды скорости долгое время принадлежали поплавковым самолетам. В… истребителях все еще господствовала бипланная схема, не говоря уже о разведчиках. В цельнометаллических самолетах широкое применение имела гофрированная обшивка. Кабины военных самолетов делались почти исключительно открытыми. Турели с пулеметами не имели обтекателей, а наружная подвеска бомб на плохо обтекаемых держателях заметно снижала возможное увеличение скоростей… Не случайно, что скорости свыше 300 километров в час были впервые достигнуты у нас и за границей на самолетах невоенных, не имеющих вооружения. Некоторая стабильность схем и форм в начале тридцатых годов в определенной степени способствовала повышению количества выпускаемых промышленностью серийных самолетов. Была возможность широко пользоваться модификациями установившихся типов самолетов, подолгу держать их в серии и добиваться большого выпуска их при налаженном производстве. Существенный прогресс в летных показателях… при этих условиях не обеспечивался.

Необходимо было кардинально решать вопрос о развитии опытного самолетостроения, чтобы в кратчайшие сроки дать промышленности новые, перспективные образцы».

Опыт ЦКБ, как сказано, себя не оправдал. Бригадный метод оказался куда более прогрессивным. Он полностью отвечал реалистической туполевской доктрине развития отечественного авиастроения.

— Самолеты нужны стране, как черный хлеб, — говорил друзьям-единомышленникам Андрей Николаевич. — Можно, конечно, предлагать выпускать разные торты, но без толку — покуда нет возможности их делать. Следовательно, во-первых, нужно учитывать реальные возможности, твердо стоять на земле, а не витать в облаках. Во-вторых, на базе освоенной технологии нужно создавать крупносерийные образцы машин, чем мы и занимаемся. В-третьих, следует всемерно развивать опытное самолетостроение, освободить конструкторов от забот о серии, для чего на самих заводах создать серийные КБ…

Бригада № 6 и стала одним из пунктов воплощения туполевской программы действия. Не случайно во главе ее прозорливый Андрей Николаевич поставил тридцатидвухлетнего Мясищева. За несколько лет совместной работы руководитель и идейный вдохновитель АГОС (КОСОС) смог убедиться в отсутствии у Мясищева боязни риска и ошибок, в стремлении его к новизне — стремлении похвальном и не столь распространенном среди конструкторов. В марте 1934 года Туполев доверил молодому сотруднику бригаду экспериментальных самолетов — бригаду № 6.

С чего начать? Какими должны быть первые шаги коллектива, которым руководишь? Это были далеко не праздные для Мясищева вопросы. Эксперимент, заложенный в самую суть работы бригады, на первых порах не имел четко очерченных сроков воплощения, да и не ясно было, как их очерчивать. Мясищев поделился с коллегами некоторыми соображениями и получил их одобрение. Одобрил его замыслы и Туполев. Бригада № 6 решила построить свой самолет. Параллельно она продолжала заниматься исследованиями устойчивости и управляемости на планерах бесхвостой схемы. На этом стоит задержать внимание читателей.