Газета Завтра 199 (38 1997) - Газета Завтра

Эксперты говорят, что даже если ценой неимоверных усилий будут ликвидированы все отказы и поломки, “Мир” все равно обречен. Максимальный срок его жизни — еще год-полтора. А потом… Говорят, что американцы готовы заплатить серьезные деньги за то, чтобы отработать по “Миру” свою новейшую систему перехвата баллистических ракет в космосе.

Они уже получили в полном объеме интересующие их материалы и разработки медиков, биологов по долговременному пребыванию человека в космосе, функционированию систем жизнеобеспечения, и теперь российские усилия борьбы за живучесть станции интересны США лишь как накопление опыта по ликвидации аварийных ситуаций в космосе.

А мы? А мы с тупым безразличием издыхающих слонов наблюдаем за гибелью нашего космического “Варяга”, не понимая, что на самом деле это гибнет будущее наших детей, внуков, которых мы обрекаем на судьбу колониального, третьесортного плебса. Ибо, сказали древние: “Кто перестанет смотреть в небо, становится горбатым”…

Владислав ШУРЫГИН

ЗАМОРОЗКИ МЕТРОСТРОЯ

Денис Тукмаков

Совсем недавно в разноцветный венок схемы Московского метрополитена вплелась новая, салатовая ленточка — Люблинская линия метро. Появились нарядные станции с названиями, к которым еще не привыкло ухо: “Чкаловская”, “Римская”, “Печатники”, “Марьино”.

Тоннели как тоннели — как везде по Москве, лишь перегон между “Крестьянской Заставой” и “Кожуховской” непривычно долгий. Если внимательно приглядеться, то во тьме тоннеля примерно на половине пути различишь слева проржавевшие железные щиты, заслоняющие от глаз людских что-то скрытое в толще земли. Это — станция Дубровка, уже построенная, облицованная, готовая принять пассажиров. Но пока не запущенная в строй. Осталась мелочь, сущий пустяк — соорудить к ней обычный эскалаторный наклонный ход. Но когда это произойдет — неизвестно. Финансирование строительства прекращено.

Глубоко внизу лежит станция — ухоженная, чистая, красивая. Медленно она вызревала в утробе земли и теперь готова появиться на свет. Она терпеливо ждет, когда люди в касках доберутся до нее. Как альпинист, заваленный толщей снега, ждет она спасительное человеческое тепло. Как дивная гномья пещера ожидает станция стука кирок кладоискателей. И люди круглосуточно, в три смены, день за днем продираются к ней, все ниже и ниже, врезаются в холодную массу земли, вонзают в нее отбойные молотки. Они строят ход.

Когда все будет готово, он превратится в привычную, банальную трубу эскалатора: длинная самодвигающаяся лестница, лампы-грибки, металлический свод над головой и рекламные щиты по бокам. “Стойте справа, проходите слева.” Но сейчас это — огромный черный круглый наклонный ход. Лаз в подземный мир под углом 30° и длиной 90 метров.

Это не какая-то яма, это — важное инженерное сооружение. От качества строительства зависит жизнь тысяч людей, поэтому все рассчитано, все подогнано. Важнейшие условия — прочность и герметичность стенок. Круглый ход изнутри опоясывается исполинскими чугунными кольцами. Диаметр каждого — десяток метров, ширина — семьдесят пять сантиметров. Кольцо состоит из семнадцати тюбингов — чугунных чушек весом в несколько сот килограмм каждая. Тюбинг к тюбингу, кольцо к кольцу — детали плотно пристыковываются друг к другу. Полости между металлом и землей заливаются бетоном; швы между кольцами заделываются свинцом. Получается громадная герметичная труба, все глубже и глубже подбирающаяся к замурованной в утробе земли станции. Установлено уже шестьдесят колец, надо — сто двадцать семь. Пройдена почти половина.

Металл выдержит давление земли, сквозь него не просочатся грунтовые воды — будет безопасно. Но сейчас, пока роется ход, подземные стихии должны быть усмирены, особенно самая коварная из них — вода.

Земля под Москвой похожа на слоеный пирог: песок, глина, супесь, гравий, известняк. Выше водоупорных слоев — грунтовые воды. Они имеют направленное безостановочное течение. Поток. Когда сооружается наклонный ход, воду надо нейтрализовать. Идеальный вариант — заморозка. Технология несложная. Бурятся вертикальные и наклонные, вдоль хода, скважины — колонки. По трубкам в них загоняется “рассол” — раствор хлористого кальция, он-то и замораживает грунт. Ледяные кольца соединяются, перекрещиваются, и так создается льдогрунтовая стенка, толщиной в полтора-два метра.

Все это было и в тридцатые годы. Поменялось лишь оборудование; принцип же сохранился. Технология отлажена, сбоев нет. Но вот на “Дубровке” — ситуация особая. Там, на Шарикоподшипниковской улице, в трех шагах от котлована — Шинный завод. Для производства шин используется пар. Он остывает, превращается в горячую воду. Вода стекает по дренажной системе и просачивается в грунт. Таким образом, земля, в которой здесь роется наклонный ход, вся пропитана водой. Причем температура ее вовсе не 10, как везде, а 43 градуса! Поэтому система замораживания здесь — важнейшее звено: работать она должна бесперебойно и на полную мощность, иначе — зальет.

Система эта дорогая, но используется она только во время строительства; после сооружения герметичной чугунной трубы в заморозке, удерживающей воду, не будет необходимости. Казалось бы, чего проще: построить этот наклонный ход, и дело с концом. Но вот тут-то все упирается в самую прозаическую и самую важную причину: нет денег. Строительство наклонного хода на “Дубровке” прекращается. “Стоп, машина!”

Производственных мощностей Метростроя достаточно, чтобы выполнять работы в объеме трех триллионов рублей ежегодно. Сейчас же не строится ни-че-го. Люди, машины, детали, технологии — все есть. Нет только финансов, но это — достаточная причина для остановки производства. Черномырдин с Лужковым в один голос заявляют, что не допустят прекращения строительства, а сами взваливают финансирование друг на друга.

Вся проблема в бюджете. Во-первых, в нем предусмотрено финансирование вовсе не Метростроя, а его заказчика — Метрополитена, причем всероссийского, у которого полно своих забот. А во-вторых, после секвестра от 1,7 триллионов рублей, отведенных на метро, осталось лишь 392 миллиарда. Этих денег хватает лишь на эксплуатацию ныне действующих станций, какое уж там строительство! Что будет в 1998 году — одному Чубайсу известно, сегодня же Метрострой на нуле. И не только он один: например, институт Метрогипротранс, обслуживающий Метрополитен — в бедственном положении. Заказчиков нет, работы нет. Все разбежались, остался лишь минимум людей, сидящих на трехстах тысячах в месяц. В Метрострое — то же самое: рабочие — без дела, а им, как бюджетникам, все равно по тарифу надо платить.

Что ж, можно смириться с тем, что в ближайшее десятилетие новых станций не появится, можно не начинать новые стройки. Но как быть с тем, что уже строится? Просто взять и все бросить нельзя: станции возводятся в самых оживленных местах города, в окружении домов, и если их котлованы придут в запустение, заполнятся небесными и грунтовыми водами, произойдет настоящая техногенная катастрофа. Консервация же строящихся объектов нередко обходится еще дороже, чем само строительство. Поэтому правильный ответ один: надо найти деньги и достроить.

На станции “Дубровка” ситуация вдвойне тяжелая. Помимо отсутствия денег на само строительство, не финансируется и система заморозки. Замораживание выполняет не Метрострой, а субподрядчик — организация ВИЗБАС. Долг ей составляет уже почти сто миллиардов рублей. Эта организация мало от кого зависит, и, не получая оплату за свой труд, она в любой день может попрощаться и уйти восвояси.

А если заморозка отключится, случится беда. Вся масса земли, пропитанная горячей водой, из-за пониженного давления в наклонном ходе устремится вверх и, достигнув поверхности, грозит выплеснуться наружу. Там же, откуда она уйдет, образуются пустоты, в которые, как в воронку, осыпется весь грунт вокруг. Вокруг — значит, и из-под фундамента стоящего рядом Шинного завода. Тогда завод будет обречен.

Единственный выход в случае отключения заморозки — затопление наклонного хода водой для нормализации давления. Для этого понадобится демонтировать все оборудование, находящееся внутри хода, соорудить огромную, диаметром десять метров и толщиной два метра, бетонную пробку на дне и нагнать тысячи тонн воды. Но это, плюс последующие восстановительные работы (ведь когда-нибудь надо будет возвращаться к строительству), обойдется в два с половиной раза дороже, чем нужно сейчас для полного завершения наклонного хода. Но даже если бы консервация была бесплатной, все равно так нельзя, неправильно это. Ведь внизу лежит готовая станция — ей надо принимать пассажиров. Вверху действует замораживающая система — она не должна работать вхолостую. Рабочие бездействуют — они хотят работать. Нужно завершить строительство. Нужны деньги.