Дороги мира. История и современность - Игорь Алексеевич Иванов

трассе орудовали разбойники, да и как поётся в песне – в тайге есть «прожорливый зверь»; при необходимости оказывали друг другу помощь; обоз возглавлял знающий трассу человек; при продаже и покупке нового товара было с кем посоветоваться, да и было с кем в пути поговорить.

Сказать, что дороги не было совсем нельзя, люди ездили из деревни в деревню на праздники, по делам, по службе, но назвать их дорогами можно было с большой, большой натяжкой. И уже в 1812 году, по приказу генерал – губернатора Трескина, население проживающее в Баргузинской долине, за одно лето проложили колёсную дорогу от Итанцинской волости до туркинских горячих источников (ныне Горячинск). И уже в 1838 году была проложена колёсная дорога от Турки до Баргузина.

Ко времени образования Бурятской АССР (1923 г) тракт представлял собой простую тележную дорогу, используемую исключительно для движения гужевого транспорта, и соединял Баргузинский район с линией железной дороги и Старо-Московским трактом, а через их посредство и с г. Верхне-Удинском. В период весеннего ледохода и осеннего ледостава паромные переправы через р. Селенга, Турка и Баргузин не работали, транзитное движение транспорта прекращалось, и вся северо-восточная часть республики, тяготеющая к Баргузинскому тракту, оставалась на длительное время отрезанной от линии железной дороги, г. Улан-Удэ и остальной части республики.

Рис. 28. Бывшая паромная переправа через р. Баргузин

Рис. 29. Мост через реку Баргузин начал действовать с ноября 2013 года

Рис. 30. В конце 40 годов прошлого столетия в такой лёгкий грейдер из-за отсутствия техники впрягали двух волов

После замерзания озера Байкал с середины января до апреля движение транспорта на этом перегоне осуществлялось по льду озера. Начиная с 1953 года из-за позднего замерзания озера и недостаточной толщины льда движение транспорта в зимнее время стало осуществляться по берегу (по тракту), для чего на дороге устанавливалась патрульная тракторная служба и делались необходимые разъезды. Во все последующие годы движение транспорта осуществляется только по дороге. Глубоким снегопадам и сильным снежным заносам, особенно в населенных пунктах, подвержен участок дороги Усть-Баргузин – Баргузин, где высота заносов достигает 2–2,5 м. В некоторые годы движение транспорта на этом участке устанавливалось только одностороннее, и оно регламентировалось специальным решением Баргузинского райисполкома (12 часов транспорт двигался в одну сторону, 12 часов – в другую).

Ко времени образования Бурятской АССР в Баргузинском районе никаких крупных промышленных предприятий не было, поэтому никакого завоза сырья и вывозки готовой продукции по тракту не производилось. Продукция сельского хозяйства расходовалась внутри района и к перевозке также не предъявлялась. По тракту перевозили грузы в одностороннем направлении – это товары для продажи местному населению. Также двигались многочисленные обозы с грузами для золотой промышленности по маршруту Татаурово – Баргузин – Гарга – Под-Икат на прииски Баунтовской тайги (Ципикан, Карафтит, Еленинский, Троицкий и др.). Перевозка грузов на прииски осуществлялась гужтранспортом местного населения, для которого извозный промысел, особенно в зимнее время, считался выгодным занятием. Недаром в Баргузинской долине до сего времени бытует присказка: «Баргузинский мужичок вырос на морозе, летом в поле за сохой, а зимой в обозе».

В связи с тем, что в скором времени заброска грузов на Баунтовские прииски стала осуществляться через Читу и Романовку, дальнейшее использование Баргузинского тракта для этих целей постепенно сократилось, транзитное движение исчезло и тракт стал использоваться в основном для местного сообщения.

Рис. 31. Состояние Баргузинского тракта в конце сороковых годов прошлого столетия

Рис. 32. Баргузинский тракт в 1958 году

В связи со строительством Иркутской ГЭС и поднятием горизонта воды в оз. Байкал часть дорог на территории Бурятской АССР, проходивших по берегу озера, подверглась затоплению.

Всего Баргузинский тракт на участке Гремячинск – Усть-Баргузин затапливался чашей водохранилища на 12 участках общей длиной 64,3 км.

Несмотря на то что фактический уровень воды в озере Байкал расчетного горизонта не превысил порога (на 1.10.1961 года отметка уровня воды в оз. Байкал не достигла НПГ на 24 см), к концу лета 1961 года от воздействия волны начался интенсивный размыв берегов по всему побережью Байкала. В результате этого автомобильные дороги и другие инженерные сооружения, расположенные по берегам Байкала, а также некоторые населенные пункты оказались вновь под угрозой затопления и разрушения.

Баргузинский тракт к осени 1961 года уже был подмыт на 25 участках общей длиной 9 км. Особенно сильному размыву подвергся участок тракта от Гремячинска до Турки. К повторному выносу Баргузинского тракта (по рельефу выше) Доруправление приступило с весны 1962 года и проводило эту работу непрерывно в течение 6 лет.

Рис. 33. Участок дороги Улан – Удэ – Баргузин после его переноса

Рис. 34. Участок дороги Улан – Удэ – Баргузин в районе Верхней Берёзовки (1970 г)

В будущем планировалось после создания на Верхней Березовке благоустроенной зоны массового отдыха трудящихся г. Улан-Удэ движение транзитного автотранспорта по дороге закрыть, использовать построенную дорогу как внутризонную магистраль, а въезд в г. Улан-Удэ со стороны Турунтаево отнести в район авиазавода.

Рис. 35–36. Автодорога Улан – Удэ Турунтаево в 2001 году

В настоящее время эта дорога должна связать город Улан – Удэ с самыми северными районами республики (БАМом) и зонами отдыха которые строятся в устье реки Баргузин и в перспективе должна связать Улан – Удэ – Турунтаево – Курумкан и Новый Уоян. В связи с перспективностью и освоением северных территорий дорога строится с шириной проезжей части 7 м. с асфальтобетонным покрытием на всём её протяжении. Ввиду сложности рельефа, удаленности от центра, частой смены производителей работ сроки сдачи автодороги несколько раз откладывались, но сдача 30–40 км в год производится.

Рис. 37. Мост упрощенного типа длиной 122 м через р. Баргузин в местности Батоллы

Рис. 38. Железобетонный мост через р. Турка

Рис. 39. Мост через р. Итанца

2.3. Москва – Санкт-Петербург

Петр I придавал развитию почтовой связи и сохранности почтовых отправлений в пути большое значение. В Указе по этому поводу отмечается: «…всякие и торговых людей грамотки… бережно перевозить в мешках под пазухою, чтобы от дождя не замочить и дорогой пьянством не утратить». Более 17 тыс. почтовых трактов было в ведении