Вопросы и ответы. Часть II: История России. - Фёдор Лисицын
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Кстати у 737/727 и 707 одно и то же военное прошлое — началось-то все с топливозаправщика и транспортника «клиппера» — это машины как раз военного КБ — точно в той же мере, что и ТУ-154… Даже движки на первых 737 ставились по нормам, армии — для посадки на второклассные, аэродромы (короткий пилон почти конформный крылу — как на Ил-28
Чистые пассажиры, без двойного назначения — это поколение 747 Джамбо, к каковому у «Джорджа» 737 нет отношения ни ухом ни рылом.
>В крыло не влазят — оставили фирменные туполевские гондолы, которые, ЕМНИП, впервые появились на Ту-16. Тоже чуть добавило веса.
Так это аэродинамически это «морковки Кюхеманна» от которых одна польза при крыльях и профилях 1950-60х. Только наши еще дальше пошли — туда и шасси запрятали, в отличии от британцев на «Викторе»… Это был плюс, а не минус.
>Опять же, у «туполя» стабилизатор на эшелоне не перекладывается
Учли опыт Трайденетов первых, убрали источник аварийности при такой схеме… Да — тут проиграли отчасти в аэродинамике, выиграв в безопасности полета.
>У них видимо это врожденное — доллары в глазах, как у дядюшки Скруджа.
Угу… При этом люкс модификация 1-11 несла 46–52 человека…
>Они свое дело сделали.
Это да. «А смена не пришла…» (с) причем и у смены были плюсы и достоинства — но сгубило политиканство…
>Кстати, а какие преимущества у SSJ по сравнение с Ан-148?
Как у самолета — принципиальных никаких (различия правда есть — 148й подешевле, в пиарджете много вкладывается в «комфортий»). А как у объекта бизнеса — масса — все определяет экономика и близость к «телу», а тут у Воронежа и Украины все «запущено».
ИМХО называйся Ан-148 — ПС-148, как переименовали кучу самолетов в 1938 — многое было бы иначе…
>Замечу только, что на эшелоне (где проходит большая часть полета для самолетов класса Ту-154) в отсутствие турбулентности
Ну, а основной износ по нагрузкам на современном самолете происходит на взлете-посадке, а не эшелоне… Это еще, англичане заметили в 1960е… Отчего короткомагистральники «Живут» меньше дальних машин…» Короткие» 747е после Токийской катастрофы довольно быстро вывели из экслуатации или переоборудовали с капремонтом.
>Это какие?
«Затенение» турбулентным потоком с крыла движков и оперения — недостаток «заднемоторной» компоновки…
>Я глубоко не копал — глянул в Вике, там для 737–100 104 пассажира указано (118 dense, что, очевидно, означает «стоя, вплотную»
ниче не знаю. Первые 737 они без цифры 100 БЫЛИ.
>А насчет VC-10 ты не путаешь? Что-то их там не видать на виде сверху. Я знаю, что на «Конвэрах» такие были.
«Виктор» — это стратегический бомбер из британской V-серии. последние судороги империи. В чем-то близок к ТУ-16 но моторов 4.
>Для начала:, а в чем перекладной стабилизатор источник, аварийности? В том, что он есть?
Для Туполева «перекладник» персональный враг еще с 1942 года и катастрофы ПС-124 (причем катастрофа именно из-за того, что перекладник управлялся пилотами), а с трайдентами — так катастрофа, когда на взлете КВС помер, а второй пилот вывести машину не смог. Разбор надо в книжке глядеть, но там именно «перекладник» был одной из причин.
>Так он на «туполе» и так присутствует — «Закрылки выпускаются синхронно, стабилизатор перекладывается, предкрылки выпускаются!»
Там работает не человек, а, алгоритм, автоматики…
>Что ты имеешь в виду? Что именно у «туполя» дифференциально отклоняется?
Угол отклонения не прямо пропорционален ходу ручки и педалей.
>Не знал, что так рано начали над этим работать.
Начали вообще еще в 1910е!!! До Первой мировой (Сперри) к 1941 у нас Москалев уже теоретически (война помешала построить летный образец, но моделька работала) организовал даже, автоматический полет на сверхмалой высоте с огибанием местности (при этом механизма была МЕХАНИЧЕСКАЯ — с роликом на легкой пружинящей штанге катящимся по земле
>Интересно, какой из пассажирских самолетов впервые сел в полностью, автоматическом режиме? Я имею в виду — вплоть до касания.
Серийный пассажирский не помню, но посадки на, автомате вплоть до касания американы делали в 1950е на ДС-4… (а опытный образец — Аэрокобра как раз) Там лишь бы было носовое колесо, на три точки с «классической» схемой шасси сажать труднее. Просто до компьютеров все это стоило БЕЗУМНО дорого — сильно дороже подготовки пилота… Реле, РЛС на лампах, автоматика на перфоленте.
Фактически штурмовик и истребитель бомбардировщик — это две разные тактики применения — ударил убежал для ИБ, и висим над полем боя — поражаем те цели, что ЗАМЕТИЛИ в ходе предыдущей, атаки.
Для разных тактик оптимальны РАЗНЫЕ машины. ИБ — ударил убежал — хороши в случае ИДЕАЛЬНОГО целеуказания — на переднем крае, когда у вас есть авианаводчики в составе пехоты, и которые точно знают куда и зачем бить. СССР эту проблему решить в общем не мог — у нас и так штурмовики не раз и не два ошибались и ударяли по своим, а уж эти — которые налетели, вслепую стукнули (большая скорость на малой высоте полета делает истребитель бомбардировщик весьма СЛЕПЫМ в, атаке — или он теряет время под неприятельским огнем).
ИБ в СССР тоже применяли — и при правильной тактике весьма успешно (та же эскадрилья «Малый театр-фронту», второй состав на Як-9л с бомбоотсеками — но это тоже весьма отличалось от тактики «Садов» в США.
ИБ как у союзников очень хороши в «свободной охоте» в тылу противника, ВНЕ его фронтовых зениток — тут «Тандерболты» рулили, но тактически этот прием мало применялся в СССР (во многом из-за проблем с ориентированием и размером театра кстати (навигация зимой над Сталинградской степью отличается от навигации летом над французскими дорожками и поселочками сверху ВЕСЬМА похожими на карту). А маневренные действия 1944-45 и «кочующие котлы» с «прорывами» вообще мало давали простора для «свободной охоты» (она и у, американцев после начала МАСШТАБНЫХ сухопутных действий в Европе пошла на ноль и занялись разработкой бронированного штурмовика — АU-1, Ил-2 одноместный по, американски на крылышках от Корсара, блестяще воевал в Корее.
В общем разное применение — задало разные машины.
Преимущество ИЛ-2 — большая стойкость от огня ПЕХОТЫ — пулеметов, винтовок, крупнокалиберных пулеметов по касательной… Не будем забывать, что основной источник потерь, американской ИБ в Корее, где они столкнулись с, аналогом «Восточного фронта» именно огонь с земли ПЕХОТНЫХ средств (и тут Тандерболт хотя и нес до 240 кило брони (Ил-2 — 900 кг, Ил-2 с мотором воздушного охлаждения — 600 кг брони) совершенно беззащитен с БОРТОВ — для продольного огня (в корее почти основной источник сбитых — самолет почти цел, пилот убит сбоку). Аналогично для защиты от ОСКОЛКОВ 75-88мм зенитных снарядов. Тут Ил-2 кроет Тандерболт.
Немцы это понимали (они развивали как классическую штурмовую, авиацию после 1943 (Хеншель 129, Фоке-Вульф 190 F, бронированные штурмовые версии Ju-87 D (не будем забывать «штурмовиков» Ю-87 сделали почти столько же сколько пикировщиков) — и у них бронезащита с бортов (пусть и тоньше чем в СССР, но даже 4мм лист давал защиту от винтовочного калибра по касательной) и цена вопроса как в СССР) (штурмовые Фокке-Вульфы имели до 500–650 кило брони) и истребители бомбардировщики (тот же Фоке Вульф 190 но G — применялись в основном на Западе с 1944 — где броней прикрыт пилот снизу сзади плюс маслобак и все… Зато 1000 кило бомб.
Англичане до поры это понимали — добронированные Харрикейны (вполне блеснувшие в Дюнкерке в 1942 на фоне провальной операции кста) — IIС,II D и почти чистый Ил-2 по, аглицки — IVD — с 40мм пушками, 5 мм бронекоробкой защищавшей пилота со всех сторон кроме верхней. Блистали в Индии в кампанию 1943-44. В Европе не применялись из-за тихоходности уже правда — 60 штук поставили в СССР правда у нас не пошли
> реактивную, авиацию создали на проданном Роллс-Ройсе
Это не совсем так Да типа самые легендарные реактивы — Ил-28 и Миг-15 они на основе движков Уиттла — но это не вся база. Ой не вся Вообще движки СССР продали как бесперспективные ибо центробежный компрессор в принципе хуже чем осевой — но в СССР из них просто выжали «еще капельку»
>королевская «Семёрка» — продолжение ФАУ-2
Уже разве, что как если Фольксваген жук — продолжение Форда Т
Собственно на семерке нет трех ключевых технологий ФАУ-2 — однокамерного двигателя, управления на, активном участке при помощи графитовых рулей в потоке и, армированных внутренних баков…
>Вассерфаль примитивная и сырая разработка лежащая в загашниках и оставшаяся невостребованной, по большому счёту.
