Итоги № 51 (2011) - Итоги Итоги

Я возвращаюсь к своим, обо всем рассказываю. Что тут началось! Долго созванивались с Японией, все согласовывали, но, когда убедились, что это тот самый Герман Греф, который подписал им разрешение на строительство завода под Петербургом, решили, что покажут все без утайки. Подготовились по полной: проверили окрестности, расставили французскую полицию, даже вертолеты в небо подняли. И вот из Канн приезжает черный Mercedes тогдашнего нашего посла во Франции, а ныне министра культуры Александра Авдеева с Германом Грефом и мной, а следом — целый автобус с губернаторами. У нас там была такая технология: берешь в руки карандаш, чертишь им что-то, а за стеклом станок тут же выпиливает все, что ты изобразил, причем в масштабе 1:100. Начертил десять сантиметров — получил десятиметровый распил. Это если схематично объяснять. Я попросил, чтобы к нашему приезду все подготовили, даю Грефу карандаш, он расписывается, а станок прямо перед ним все это выпиливает. Ему понравилось.

Потом, по дороге в аэропорт, министр спросил: «Поедешь работать в Россию?» Отвечаю, что если построим такой же центр, с такими же технологиями и возможностями, то поеду. «Так давай построим», — сказал Герман Оскарович. Я и приехал.

— Греф действительно помог?

— Да, помог, и даже очень. В России ведь все нужно начинать с нуля, так вот он познакомил меня с ведущими банкирами и бизнесменами. Это очень много в наших условиях! Они, правда, не слишком настроены на инвестиции в такое перспективное дело: им подавай много и вчера, а центр, о котором мы говорили с Грефом, это вложение в будущее.

— Вы же планировали поработать со всеми нашими производителями. Что срослось, что нет?

— Во-первых, срослось с «Гражданскими самолетами Сухого»: мы делали дизайн фирменной раскраски «Суперджета». Я очень благодарен Михаилу Аслановичу Погосяну за то, что он мне это доверил. Они же строили самолет несколько лет, и тут его знакомят с каким-то перцем с Запада, который обещает качественно окрасить их продукт. Это большой риск, учитывая уникальность проекта! Я участвовал в тендере «ГАЗа», делал проект рестайлинга седана Volga Siber, но в этом тендере почему-то выиграл сам «ГАЗ», точнее, его дочерняя структура. Работали и с «КАМАЗом», проектировали линейку глубокого рестайлинга кабин для грузовиков — этой истории уже несколько лет. Но за две недели до подписания контракта с нами руководство Камского автозавода неожиданно для себя выяснило, что их продали концерну Daimler, а значит, и вопрос о новой кабине предстоит решать не самим, а с немцами. Проект сразу заморозили. Так что теперь кабина Mercedes Actros, которой уже более пятнадцати лет, встанет на шасси КАМАЗа, и дальше работать будут над прошлым грузового автомобилестроения, а не над его будущим. По крайней мере похоже на то. А вообще у каждой компании должны быть какие-то сюрпризы в запаснике. Надеюсь, нас всех приятно удивят новой кабиной.

Сотрудничали и с судостроительной и авиастроительной корпорациями, и с конструкторским бюро Камова, и с РКК «Энергия» — фактически со всеми. Но понимаете, какая штука: в стране практически нет свежих проектов. Вот в «трубу» инвестиции колоссальные, ведь понятно, что они быстро окупятся. Это абсолютно оправданно, но не в долгосрочной перспективе. А с производством у нас больше не дружат: тут долговременные вложения, а не «вчера и много». Так что если вдруг форс-мажор, то своих новых грузовиков, кроме «Уралов» и нескольких моделей «ГАЗа», у нас больше нет. И легковушек нет. И тракторов. Много чего нет. Если в один прекрасный момент нам не поставят машинокомплекты наши западно-восточные коллеги, то извините, ребята, будем ездить на лошадях. Хотя где их взять — лошадей-то? Да и телеги делать мы разучились. Назад в будущее! Давайте говорить честно: промышленного дизайна в России нет потому, что нет промышленности. Там, где я сейчас преподаю, — в Строгановке, в МИСиС, в «Сколково» — я готовлю молодых ребят к работе на Западе. Не хочу их туда направлять, но выхода другого нет. Нет применения технологам и инженерам.

— Как вам наши новинки — Marussia и «ё-мобиль»?

— Считаю, что люди, которые это делают, большие молодцы. В первую очередь — дизайн на уровне. Но важно другое: они начинают новые проекты, иначе говоря, создают то, чего нашей промышленности так не хватает, — конкурентоспособные команды специалистов. Собирают по крупицам. Вокруг частных проектов. Один этот факт уже заставляет уважать этих ребят. Тут просто позарез необходима история успеха, в особенности новому поколению креативной молодежи. На фоне «десятилетия стабильности» молодым ищущим людям нужны стимулы к развитию в сфере технологий и производства, каковых, к сожалению, не так много. Самое важное, что теперь есть прецедент поддержки такого проекта, как «ё-мобиль», ведущими финансовыми инвесторами. Фактически его успех укажет путь возрождения технологической мощи нашей страны.

— Вы сами верите, что дизайн может спасти наш автопром? Что красивые «Жигули» будут покупать?

— Да. Двадцать лет назад в «семерке» BMW было несколько десятков кнопок. Потом они ввели систему i-Drive, но машина все равно остается избыточно сложной. Массовому автомобилю нужны не навороты, а простота и стиль. Я бы на месте руководства «АВТОВАЗа» сделал наряду с Renault Logan, который, хоть и востребован, но всем давно приелся, что-то новое и свое. Тем более есть где искать вдохновение. Почему бы не создать современные варианты «копейки» и «Нивы»? Вот эти две машины могли бы очень хорошо продаваться, вернуть родному заводу популярность и признание. Это то, что произошло в свое время с брендами MINI и Fiat 500. Такой ретрофутуризм. Работает.

— Как думаете, новый главный дизайнер справится?

— Стив Маттин легендарная личность: он успешно руководил подразделениями дизайна «Мерседеса» и «Вольво». То, что его пригласили на эту должность, пойдет на пользу разработке будущих вазовских моделей. Хорошо бы еще ваших коллег из СМИ переориентировать на конструктив вместо беспочвенной иронии в отношении отечественной промышленности. Вместе созидать всегда эффективнее.

— Сами пойдете на «АВТОВАЗ», если позовут?

— Нет. То, что сейчас будут делать в Тольятти, Toyota сделала тридцать лет назад. Нужен прорыв, возможно, и не в автомобилестроении вовсе. Вот почему я теперь работаю над космическим кораблем, например.

— Совместно с РКК «Энергия»?

— Именно. Наш первый пилотируемый корабль, как вы знаете, построили полвека назад — на нем полетел Гагарин, и с тех пор по большому счету была только модернизация из «Востока» в «Союз». Теперь речь идет о совершенно новом аппарате. На последнем «МАКСе» можно было увидеть концепт корабля, для которого мы создали дизайн интерьера, кабины пилотов. Это шестиместный летательный аппарат, удобный для космонавтов. Пока макет. Но серьезный. Основанный на компоновках заказчика.

— Над чем еще трудитесь?

— Над 3D-транспортом, перемещающимся в пространстве, не в плоскости. Ведь любой автомобиль, даже самый продвинутый, это еще одна машина... в пробке. Смотрите: вот у меня мобильный. Раньше мы говорили по телефонам обычным, зависели от проводов. В какой-то момент все очень быстро поменялось: появились беспроводные трубки — сотовые. Всего за несколько лет до того, как все случилось, никто и предположить этого не мог. Я верю, то же ждет нас и в сфере транспорта. Дороги строить очень дорого, нужно передвигаться по воздуху. Вообразите себе транспортное средство с дальностью действия и скоростью самолета, возможностью вертикального взлета и посадки и, главное, стоимостью хорошего автомобиля. И еще: птицы в стае или рыбы в косяке летят и плывут вместе, но никогда не сталкиваются. Это называется коллективное бессознательное. В моем представлении о будущем транспорта так же будут летать и машины. Бездорожные.

— Звучит как летающая тарелка.

— Не совсем. Смотрите: по некоторым прогнозам стоимость трассы Москва — Санкт-Петербург составит пятьсот миллиардов рублей. Фантастика! Это огромная сумма, на такие средства можно реализовывать совершенно фантастические проекты. К тому же основные технологии существуют. Мои знакомые русские, живущие в Германии, разработали для перспективного аппарата дизельно-керосиновый двигатель V12, уже сертифицированный для авиации, и работают над гибридной схемой. Имеется технология контурного плетения композитного кузова, совершенствуется программное обеспечение, контролирующее полет «стаи» аппаратов. Наша часть — интеграция всего этого плюс привлекательный глобальный дизайн. Вообще первыми новым типом транспорта должны заинтересоваться девелоперы. Тот, кто продает классные коттеджи где-нибудь на Селигере, мог бы в придачу дарить такую вот летательную машину, способную за час донести до Москвы или до Питера. Цены на дома и участки, расположенные подальше от крупных центров, сразу вырастут, а на те, что поближе, — снизятся. Развитие инфраструктуры — это только элемент колоссальных позитивных изменений.