Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения - В. Гагин

А.Н. Гусаров – лётчик-испытатель самолётов марки САМ. 1940 г.

Глава восьмая Рекорд САМ-5 2 бис.

После гонок стали готовиться к перелету на дальность. Подготовка САМ- 5 2 бис к рекорду задерживалась. Хотя ремонт самолета требовал немного времени, но уже был готов к летным испытаниям самолет «Стрела» и появились неприятности. Н. Д. Фиксона 3* не допустили почему-то к полету на дальность и нужно было искать второго летчика. Первым согласился лететь А. Н. Гусаров (это тоже заняло время), второй летчик тоже нашелся. Это был старший лейтенант, летчик-инструктор Воронежского аэроклуба Владимир Лукич Глебов. Стали готовить новый экипаж к дальнему перелету. Наконец все было сделано для перелета, но уже стоял сентябрь. Завтра (22 сентября) самолет САМ-5 2 бис должен вылететь в Москву, в Щелково, откуда он будет стартовать, используя Щелковский аэродром. С моторного завода привезли новенький мотор М-11, оборудованный экономайзером. Представители завода сами установили и опломбировали мотор на самолете САМ-5 2 бис. Все казалось в порядке. Вдруг Гусаров вспомнил случай с полетом летчика Фиксона на САМ-5 бис, когда сгорел мотор, тоже подготовленный специально моторным заводом. Еще раз подсчитали дальность полета на серийном М-11 и убедились, что и без экономайзера горючего должно хватить на рекорд. Тогда решили сменить мотор и вместо нового поставить мотор с тренировочного У-2, наработавшего около 50 часов. Ночью, перед самым полетом в Москву, Гусаров, Петров и Лопухов стали менять моторы. Мотор М-11 крепился специальными болтами из хромоникелевой стали. Чтобы их не спутать с другими, болты делались нестандартными – диаметром 11 мм.

Технология смены мотора была простая, нужно было вынуть шплинты из корончатых гаек, для чего сначала подтянуть гайку. Так и сделали, и вдруг гайка отлетела с частью болта. Подтянули еще и еще отлетела гайка. Что такое?? Оказалось, что отверстия под шплинт были сделаны не только у коронки. Два таких же отверстия крест-накрест, но большего диаметра, были просверлены там, где кончается резьба. Живого тела болта оставалось совсем мало. Трудно было сказать – когда сорвется мотор с моторницы, но суточного полета просверленные болты выдержать не могли – это было ясно. Здесь явно было вредительство, термин, который со времен разоблачения культа личности Сталина не в моде. Однако в те времена хватало врагов народа настоящих, не выдуманных, которые показали себя во время Великой Отечественной войны.

Думается, что известная путаница, созданная в предвоенные годы – кто шпион, а кто нет – была делом умелых рук настоящих врагов, пытавшихся, таким образом, уйти в тень массовых репрессий, и которые громче всех кричали – «держи вора!» Кому-то нужно было сорвать полет, в чем убедили нас в дальнейшем события.

Полет до Щелково прошел благополучно. Летчики попали в руки врачей НИИ ВВС, которые стали проверять их здоровье и готовить к дальнему полету.

Провели все, как говорится, орггехмероприятия и пригласили спортивных комиссаров. Главный из них был товарищ Варшавский. Еще раз внимательно осмотрели самолет, заполнили его горючим, взвесили и опломбировали до утра, когда должен быть дан старт. У самолета, стоявшего на взлетной дорожке, остались дежурить бортмеханик Владимир Владимирович Лопухов и моторист Василий Васильевич Петров.

Летчики направились отдыхать, собирался отдыхать и я. Вдруг, около часу ночи – вызов к телефону. Звонили из Глававиапрома. А. Н. Туполев приказал немедленно прибыть к нему в Главк. Прибыли… и с ходу начался разнос. Кто и что ему докладывал, я так и не узнал. Оказалось, что я как бы «спартизанил» с перелетом и минуя начальство собираюсь ставить рекорды.

Нужно вспомнить – только что пропал Леваневский, совершавший дальний перелет в США, и поэтому настроение в Главке было тревожным. После того, как Андрей Николаевич устал шуметь на меня, я вынул все документы подготовки САМ-5 2 бис к перелету и, прежде всего, документ, полученный от М. М. Кагановича. На время стало спокойнее. Затем Андрей Николаевич спросил, кто осматривал самолет перед полетом. Я сказал, что, прежде всего, сам лично, а перед вылетом из Воронежа – комиссия и вот акт ее осмотра.

Туполев заметил, что главному конструктору веры мало. «Что с него возьмешь в случае чего» и приказал немедля создать комиссию из работников Главка, поехать на аэродром, осмотреть самолет и представить ему акт осмотра с заключением. Иначе он самолет не выпустит.

С трудом составили комиссию, было уже позднее время. В числе членов комиссии были инженеры опытного отдела – Шифрин, Бахрамов, А. И. Злокозов и еще кто-то. Разместились в двух машинах и помчались в Щелково. Приехали, окружили самолет, сняли чехлы, включили фонарики… А что дальше? Я показал всю документацию, расчеты, летные испытания, акты и спрашиваю: «Что будем делать?» В конце концов, написали акт осмотра. Взяли с меня честное слово, что я себе не враг, подписали акт и отправились в Москву. Таким образом, еще одно разрешение было получено.

Руководство перелетом было поручено штабу перелета Леваневского с позывными – «Экватор». Они получили у метеорологического «кудесника ГАМ- Са» Альтовского прогноз погоды по трассе полета, который оказался благоприятным.

Все было в порядке, если не считать, что утренняя проверка медиков состояния здоровья летчиков показала у Гусарова несколько повышенный пульс и врачей мы с трудом уговорили не мешать полету.

Международный спорткомиссар Варшавский установил в самолете опломбированный барограф, летчики надели парашюты и забрались в кабины. Через 2-3 минуты врачи принесли два литровых термоса, для подкрепления летчиков в пути (в них должно быть кофе с коньяком). Термосы были тяжелые и я изъял один из них, считая, что хватит и одного. Распрощались, Гусаров прогрел мотор и попросил старт. Вынули колодки, взмах флажком и тяжело нагруженная машина начала разбег вниз по Щелковской дорожке, с которой взлетали Чкалов, Громов и Леваневский. Это было 23 сентября 1937 года 8 часов утра, и вот уже машина оторвалась и начала набирать высоту. Набрав метров 300, развернулась на восток и вскоре превратилась в маленькую черточку на горизонте.

Мы стояли в задумчивости и не спешили расходиться. Вдруг на большой скорости подъехала эмка и, заскрипев тормозами, остановилась рядом. Из машины бойко выскочили двое молодых людей в гражданских пальто, накинутых на военную форму с малиновыми петлицами. Резкий вопрос: «Где самолет?» Мы показали на горизонт. «Немедленно надо посадить». Отвечаем, что рации у летчиков нет и сажать с полными баками опасно. А в чем дело? «А вы кто такой?» – получаю в ответ. «А вы?…» Тут начались неприятные объяснения. Оказалось, что товарищи оперативные работники опоздали. Им было поручено прекратить перелет – по причине неясности о благонадежности летчика Гусарова. Кто-то чего-то доложил. Появились какие-то сомнения.

В общем, опять кто-то придумал способ сорвать полет и только случайность не позволила этого сделать. Приехавшие товарищи строго предупредили меня о личной ответственности за перелет. «Если что случится, то мне будет плохо!» Я так и не понял, в чем я виноват, а самолет летел все дальше и дальше.

В этот же день я выехал в Воронеж, договорившись, что о полете САМ-5 2 бис я буду получать телеграммы в пути следования на каждой остановке «Воронежской стрелы», а останавливалась она довольно часто, двигаясь по Павелецкой железной дороге. Спать, конечно, не пришлось. На каждой остановке я получал сообщения: «Благополучно прошел Горький… Казань… Свердловск… Омск… Утром, когда поезд подошел к перрону Воронежского вокзала, меня уже встречали с сообщением о благополучной посадке летчиков в Красноярске – в 3 часа 59 минут 24 сентября 1937 года.

Самолет CAM-5 2 бис, следуя на восток, летел, как говорили летчики – «По компасу Л. М. Кагановича», то есть ориентируясь по железной дороге днем, а ночью по автоблокировке – по ней же. Поэтому самолет фактически прошел путь более 4000 км, что по ортодромии (дуга большого круга) составило 3513 км за 19 часов 50 минут.

Это был новый международный рекорд дальности полета по прямой. Полет самолета САМ-5 2 бис с летчиком А. Н. Гусаровым и В. Л. Глебовым превышал рекорд американских летчиков Бука и Билленграфа более чем на 500 км. Рекорд САМ-5 2 бис, утвержденный Международной Федерацией – ФАИ, продержался 12 лет. Рекорд был снова завоеван американцами в 1949 году, когда я уже вынужден был прекратить работу в МАП. Рекорд дальности беспосадочного полета, установленный на самолете САМ-5 2 бис, далеко не полностью показывал возможности самолета. Для ясности можно обратить внимание на скорость полета при установлении рекорда. Она была близка к его наибольшей скорости и позволяла значительно сократить время полета. Крейсерская скорость значительно увеличивает дальность, а также время полета. Спустя четыре года в аэроклубе возникла идея использовать эти возможности самолета для установления нового рекорда дальности. Но об этом позднее.