Петр Грушин - Владимир Светлов

Появился при «перетрясенном» наркомате и целый ряд новых образований: комитетов, комиссий, советов. Членом одной из таких комиссий, возглавлявшейся профессором МАИ Борисом Николаевичем Юрьевым, 7 марта 1940 года назначили и Грушина. Основной задачей этой комиссии было выяснение целесообразности постройки самолетов и моторов по проектам, представлявшимся в инициативном порядке и, естественно, не успевавшим войти в план наркомата по проведению опытных работ. Вместе с Грушиным в состав этой комиссии вошли профессор Военно‑воздушной академии им. Жуковского В. С. Пышнов, ведущие работники авиапромышленности И. В. Петров, В. И. Поликовский и другие.

Но это была, так сказать, административная сторона деятельности Грушина. Конечно, она занимала немалое место и время в его тогдашней жизни, но все же она лишь в какой‑то степени дополняла его конструкторскую работу, которая по‑прежнему привлекала его значительно больше.

5 марта 1940 года приказом по наркомату Грушина назначили главным конструктором КБ МАИ. К этому времени здесь уже подходил к завершению выпуск рабочей документации на ближний бомбардировщик ББ‑МАИ (позднее он получил обозначение ББ‑4). Был изготовлен и со второго предъявления утвержден макет этого самолета. Как уже говорилось, в соответствии с имевшимися планами ББ‑МАИ предназначался для замены строившегося в серии ближнего бомбардировщика ББ‑1. Маевский самолет должен был превосходить его по всем боевым характеристикам – скорости, вооружению, а также по стоимости и технологичности изготовления.

Несмотря на то что при проектировании ББ‑МАИ максимально использовался опыт «Ш‑тандема» (иначе и быть не могло при работе столь небольшого коллектива над сложным по конструкции самолетом), новый самолет получился совершенно непохожим на своего предшественника. Прежде всего, он был выполнен по нормальной схеме и был оснащен одним двигателем жидкостного охлаждения М‑105 мощностью 1050 л. с. Для повышения высотности самолета на двигателе установили нагнетатель ЦИAM, работавший от выхлопных газов.

Почему же в этом случае конструкторы МАИ отошли от использования «лобастого» двигателя воздушного охлаждения? Вероятно, не только пожелание наркома, высказанное им в Кремле, в присутствии Сталина, стало основой для выбора? Безусловно, выбор «105‑го» мотора определился прежде всего тем, что получить требуемую для самолета скорость полета более 500 км/ч, используя имевшиеся тогда в стране двигатели воздушного охлаждения, не удавалось даже по расчетам.

Этот цельнодеревянный самолет длиной 10 м проектировался с использованием в конструкции его фюзеляжа и крыльев минимального количества внутренних элементов жесткости. Единственными металлическими частями ББ‑МАИ должны были стать капот двигателя, его станина, собранная из трубок, и узлы подвески радиаторов системы охлаждения. Фюзеляж ББ‑МАИ типа монокок состоял из двух половин, изготавливаемых отдельно из бакелитовой фанеры с использованием клея В И AM Б‑3. Двухлонжеронное крыло состояло из трех С‑образных секций, отформованных в пресс‑формах из березовой фанеры. Секции и крыло также собирались на клею, и таким образом из них получался своего рода монолитный кессон. Толщина обшивки на носке крыла – 5 мм, в хвостовой части она уменьшалась до 3 мм. Полки лонжеронов отсутствовали – их заменяла толстая, до 25 мм, фанерная обшивка крыла между фанерными стенками лонжеронов. Крыло самолета, выбранное из соображений получения высокой максимальной скорости полета, было относительно небольшим, с размахом 9,6 м. Это привело к высоким удельным нагрузкам на него – при взлетной массе самолета около 3,5 т они превышали 200 кг/кв. м – почти вдвое больше, чем у самолетов аналогичного назначения.

Отступив при проектировании ББ‑МАИ от схемы «тандем», Грушин ввел в его конструкцию другую новинку, которую так и не удалось опробовать в полной мере на дублере «Ш‑тандема», – трехстоечное шасси с носовым колесом. Чем это было вызвано?

Статистика авиационных происшествий тех лет беспристрастно свидетельствовала: почти три четверти аварий самолетов случались при взлете и посадке. В большинстве из этих случаев происходило так называемое капотирование – опрокидывание самолета через носовую часть, этакий полукувырок вперед. Самолет при этом обычно сильно деформировался, а летчик либо погибал, либо получал ранения. И частота подобных случаев была напрямую связана с качеством взлетных полос и рулежных дорожек аэродромов. Условия надвигавшейся войны именно такими и представлялись Грушину – полевые аэродромы со всевозможными неровностями, раскисший от дождей грунт взлетных полос.

Установка на самолете носовой стойки шасси должна была позволить летчикам, многие из которых в военное время могли оказаться совершенно неподготовленными для взлетов и посадок в условиях полевых аэродромов, избежать подобных проблем. Позволяла носовая стойка и значительно увеличить маневренность самолета на земле, места для его разворота требовалось значительно меньше.

Подобная схема шасси в те годы в нашей стране, да и не только у нас, еще не получила общего признания. Связано это было в основном с трудностями в компоновке, в поиске места, чтобы расположить рядом с мотором и другими агрегатами самолета убираемую носовую стойку шасси. В этом смысле маленькое хвостовое колесо, для которого места почти не требовалось, да и весило оно значительно меньше, выглядело гораздо более привлекательным. Именно поэтому носовой стойке удалось войти в авиацию только с наступлением эры реактивных двигателей.

В правоте принятого перед войной своего решения Грушин убедился несколько лет спустя, встретившись на одном из фронтовых аэродромов с американским истребителем «Аэрокобра». Этот самолет, имевший такую же схему шасси, был даже внешне похож на ББ‑МАИ. Правда, первый полет «Аэрокобры» состоялся на полтора года раньше ББ‑МАИ – в апреле 1939 года. Но в Советском Союзе первым поднявшимся в воздух боевым самолетом с убирающейся носовой стойкой шасси был именно ББ‑МАИ Грушина. Причем, надо отдать Грушину должное как конструктору, этот сложный узел был создан и реализован им в условиях небольшого КБ и экспериментального завода МАИ на весьма высоком уровне, со всеми необходимыми расчетами, вплоть до рассмотрения колебаний стойки в различных направлениях. Так что «шимми» (автоколебаний носового колеса), названных так по названию модного в сороковые годы танца и сильно досаждавших создателям первых реактивных самолетов, у ББ‑МАИ не отмечалось.

Кабина летчика по своим очертаниям повторяла кабину «Ш‑тандема», но была заметно смещена вперед. Рабочее место штурмана‑стрелка располагалось за задним обрезом крыла. Обе кабины были закрыты длинным прозрачным фонарем.

В состав вооружения ББ‑МАИ входили два синхронных пулемета ШКАС. Еще один такой же пулемет находился в задней части кабины, на турели МВ‑3. Для того чтобы в полете турель не создавала дополнительного сопротивления, она была выполнена подъемной – для отражения атак турель поднималась на 400 мм, при этом одновременно опускалась задняя часть фонаря.

Ведущим инженером по строительству ББ‑МАИ, как и по «Ш‑тандему», стал А. А. Лебединский, а ведущим инженером по испытаниям – А. А. Манучаров, будущий руководитель ЛИИ.

Технологию производства конструкции самолета из бакелитовой фанеры работникам экспериментального завода МАИ помогали осваивать специалисты ВИАМ. Причем найденные при их совместной работе приемы изготовления различных элементов конструкции сулили при последующем серийном производстве самолета значительное снижение их трудоемкости и повышение качества. Вся наружная поверхность самолета после окончания постройки была отполирована до блеска, что должно было повысить его аэродинамические качества.

Еще 17 июня 1940 года Приказом И КАП на этап заводских испытаний летчиком‑испытателем ББ‑МАИ назначили В. К. Коккинаки. И в случае успеха испытаний планировалось начать подготовку к серийному производству нового бомбардировщика на Саратовском авиационном заводе № 292 «Саркомбайн». Однако из‑за сложностей с изготовлением самолета в МАИ подготовка ББ‑МАИ к испытаниям затянулась, и первые пробежки и подлеты самолета начались в ЛИИ только осенью 1940 года, когда КБ‑1 МАИ уже прекратило свое существование.

Вывезенный осенью 1940 года в Раменское очередной самолет Грушина был с интересом принят местными специалистами. Еще до первого полета ББ‑МАИ в числе других новейших самолетов стал демонстрироваться перед регулярно посещавшими аэродром специалистами различных авиационных КБ и заводов. Однажды на аэродром привезли и Туполева, находившегося тогда в заключении и работавшего в тюремном ЦКБ‑29 НКВД. Одним из свидетелей этого приезда стал работавший тогда в ОКБ‑301 Семен Михайлович Алексеев, участвовавший в испытаниях истребителя ЛаГГ‑1.