Самоучитель по вождению автомобиля - Виктор Иванов

Способность предвидеть обстановку. Удивляет тот факт, что молодые водители, время реакции которых 0,25 с, попадают в опасные ситуации чаще, чем пожилые, у которых время реакции в 4 раза больше (1 с). Основное значение имеет не время реакции на возникшую опасность, а способность водителя предотвратить или предвидеть (предугадать) создание таковых. Некоторые задают вопрос, какой водитель лучше: тот, который не попал в сложную ситуацию, или тот, кто попал, но красиво из нее вышел? Есть водители, которые за всю жизнь никогда не попадали в критические ситуации, а есть, которые каждый день приезжают и рассказывают, что «еле выскочил...». Какой же из них ас? Конечно, тот, кто умеет предвидеть. А для этого нужен опыт, умение правильно предугадывать развитие ситуации и определять начало ее усложнения.

В человеческом поведении есть две тенденции – конформистская и криминалистическая. Первая – «Что скажут обо мне люди?», а вторая – «Как бы я поступил на их месте в данных условиях?». Автор этих строк почти на 100 % придерживается второй тенденции. И это в значительной степени помогает понять коллег по дорожному движению. Да и не только их.

Хороший водитель всегда предвидит ситуацию на 5–10 с вперед.

Если автомобиль остановился, значит, из него может кто-то выйти. Но в правую дверь никто не выходит, из кузова никто не выпрыгивает. Значит водитель либо решил отдохнуть и подкрепиться, не вылезая из автомобиля, либо застегивался, надевал шапку, собирал документы и т. п. Поэтому-то прошло несколько секунд, прежде чем открылась коварная левая дверь. Опытные водители знают, что летом их коллеги и пассажиры выскакивают из автомобиля очень быстро, а осенью и зимой этот процесс, естественно, затягивается.

Время реакции и особая осторожность. Длительность реакции – это признак профессиональной готовности. Но можно и на спусковом крючке автомата или карабина держать палец свободно, а можно и так его «напружинить», что палец на курке будет дрожать от физического напряжения в ожидании команды «Огонь!». А когда действительно потребуется стрелять, то оказывается, что палец не может нажать на спусковой крючок: его свело от напряжения (физический стресс). Не старайтесь быть похожим на такого неопытного стрелка и постоянно находиться в напряжении. Все равно всех опасностей не избежать. И если всегда будете чересчур готовы, то окажется, что в нужный момент не сумеете ни нажать на педаль, ни даже крикнуть.

Так что же такое особая осторожность водителя, о которой так часто можно слышать? На наш взгляд, это выражение нужно заменить на термин «профессиональная готовность».

Любые цифры, характеризующие самое низкое значение скорости движения, с которой практически можно ехать, не являются критериями особо осторожной езды. Например, безопасный проезд мимо стоящего пешехода со скоростью 60 км/ч обеспечивается на расстоянии не менее 2,7 м от него. При этом не требуется менять траекторию и скорость движения автомобиля. Эта цифра характеризует минимальное расстояние, при котором дорожно-транспортного происшествия можно избежать.

В любом случае, когда дорожно-транспортное происшествие произошло, можно сказать, что водитель не проявил особой осторожности. Водитель виноват, и его нужно наказать. Зачем же употреблять такой термин, который имеет силу в глазах эксперта и следователя только тогда, когда происшествие случилось? Такая неточность иногда дорого обходится водителю и не служит стимулом к тому, чтобы эксперты и следователи стремились грамотно разобраться в первопричинах дорожно-транспортного происшествия. Играет ли роль время реакции водителя в условиях особой осторожности или критической ситуации? Безусловно. Разберем этот вопрос более подробно.

Когда соблюдать особую осторожность? Самый привычный ответ – всегда. Но это значит, что вы все время должны быть в стрессовом (напряженном) состоянии. Время реакции при этом порядка 0,4–0,6 с. А это делает человека в лучшем случае неврастеником. И все равно водитель не может выбрать такую скорость, при которой он всегда со 100 %-ной гарантией мог бы остановиться, не совершив наезда.

Можно сказать, что нет такой скорости. Такая скорость есть для системы водитель – дорожные условия, когда на дороге нет ни одной помехи. Что касается дорожно-транспортных ситуаций, когда пользователи дорог внезапно нарушают дорожный кодекс, то здесь система автомобиль – дорога выходит из-под контроля водителя, не подчиняется ему.

Ведь если легковой автомобиль движется со скоростью 20 км/ч, его тормозной путь составит на дороге с асфальтобетонным покрытием (т. е. в самых благоприятных дорожных условиях) 2,7 м, а остановочный путь 8,2 м. А молодой мужчина дистанцию в 2 м пробежит в среднем за 0,44 с, т. е. появится перед автомобилем на расстоянии 2,44 м. Как же здесь избежать наезда? Может быть, посоветовать ехать водителю со скоростью 10 км/ч? Но в этом случае остановочный путь составит 3,28 м, и все равно наезд неизбежен.

Правда, есть мнение, что повышение внимания до предела позволит сократить среднее время реакции с 0,8 до 0,21 с. Но и вообще, и в частности пользоваться в экспертной и судебной практике временем реакции неправильно, так как через это время нельзя выразить влияние всех многочисленных окружающих факторов. Мы знаем конец времени реакции, но не знаем его начала. Нужно учитывать комплексную оценку – соотношение скорости нарастания внезапного препятствия вплоть до критической ситуации, после наступления которой водитель должен приготовиться к действиям в послекритической обстановке.

Любая подготовка может только помочь снизить число дорожно-транспортных происшествий, а не гарантировать от них полностью. Ведь тренировка даже в условиях, приближенных к реальным (например, проезд мимо стоящего автобуса, впереди которого внезапно появляется пешеход), не может учесть многих факторов – сложности и интенсивности изменения траектории движения помехи, индивидуальных особенностей водителя, динамики ответной реакции и дальнейшего протекания процесса и сопутствующих факторов.

Термин «время реакции» должен остаться только для «внутреннего употребления» водителями и учеными, но он так же, как и «особая осторожность», должен быть исключен при оценке вины водителя. А вот понятие особой ответственности за управление автомобилем при конфликтах с другими водителями и пешеходами должно приобрести в вашем сознании тот высокий смысл, который поможет вам, не насилуя себя особой осторожностью, выбирать режимы управления автомобилем так, чтобы предусмотреть возможные последствия разрядки конфликтных ситуаций.

Хотелось бы предупредить вас, что в зависимости от того, в каких условиях вы едете, время реакции (продолжительность срабатывания системы отдачи приказа) будет таково:

Свободные условия движения 1–3 с

Сложные условия

Гололед: 0,35–0,45 с

Ослепление: 4–8 с

Занос: 0,3–0,4 с

Внезапное появление пешехода: 0,6–0,8 с

«Вилек» соседа: 0,8–1,0 с

Критическая ситуация: Подготовьтесь к после– критической ситуации

Послекритическая ситуация: Либо шок, либо 1,5–2,0 с

Сверхвнимание и сверхосторожность. Объезжая на дороге каждую выбоину, любое препятствие вплоть до лежащего спичечного коробка, вы незаметно можете вступить в конфликт с другим участником движения. Иногда лучше наехать колесом на яму, выбоину или крышку люка, чем ввести в заблуждение нескольких водителей, которые не видят неисправности дорожного покрытия и находятся в недоумении: почему это так виляет впереди идущий автомобиль.

Так следует ли быть сверхвнимательным и сверхосторожным? Нет. Этого от водителя и не требуется. Этого не требуется и от водителей специальных автомобилей (пожарные, «скорая помощь»). Этого не требуется только потому, что понятия «сверхосторожность» в водительской практике быть не должно. А какие же понятия могут быть? Аккуратность? Тихая или быстрая езда? Или что-то другое?

Опытные водители выискивают на дороге только хорошее, заранее это хорошее подмечают, и тогда всегда – зеленый свет.

Тугая педаль. Анализ материалов о дорожно-транспортных происшествиях показывает, что для того, чтобы не наехать на пешехода, водителю и автомобилю очень часто не хватает от 1 до 5 м. Это значит, что если бы водитель начал тормозить на 5 м раньше, то наезда бы не произошло. Но может быть, тот же водитель на другом автомобиле сумел бы остановиться раньше? Очень может быть. Оказывается, путь и время остановки зависят от взаимного расположения педали управления подачей топлива и педали тормоза, а также от усилия, с которым нужно нажимать на педали. Чем больше усилие на педали, тем больше время переноса ноги с одной педали на другую.

Это кажется парадоксальным, но это действительно так. Поэтому при замене возвратных пружин у педалей не следует ставить пружины более жесткие, чем стандартные.