Аэрофобия - Василий Ершов

– Запрашивай набор.

Диспетчер убеждается, что мы со встречным разошлись, и разрешает нам занять 11600.

Серый слой сплошной облачности несется под крылом. Повезло нынче: поднялась бы вуаль выше, метров на сто-двести – шли бы по самой верхней кромке, трепало бы. А так висим как в сгущенном молоке. Справа и слева проплывают освещенные солнцем ярко-белые купола, внешне совсем не страшные. Пассажир и не подозревает, что под этими шапками глубоко внизу бушуют ужасные силы, и незатухающие молнии освещают ад внутри облачного столба. Ночью бы все это тускло светилось, переливалось и разными цветами пробивалось сквозь слои облаков. А днем вы видите только светлые макушки.

Определить визуально, на какой высоте мы проходим над верхней кромкой, с точностью до сотен метров, невозможно. Кто-то там, в кабинетах, вывел средние цифры – но как и чем их измерить в воздухе? Мы просто много раз убеждались на практике, что на вот таком интервале идти безопасно.

По данным нашего локатора мы летим значительно выше верхней границы засветок и укладываемся в безопасные 15 километров бокового интервала. Визуально – кажется, проходим совсем рядом.

Не шелохнется воздух. Нечего ждать неожиданностей: практика давно показала, что не выстрелит из этого купола вверх молния, не протянется щупальце какого-то потока. Вот в шапке – да, там потоки есть… я всего раз в жизни в облаках в такую шапку вскочил; больше не хочется. Поэтому я их обхожу, лучше визуально.

Почему летчики не любят обходить грозы по локатору в облаках? Потому что граница засветки – это еще не граница облака, это только его середина; есть еще засветки размытые – это осадки, причем, на границе размытой засветки, которую определить на бледном экране может только опытный глаз, можно попасть и в дождь, и в град, и в нисходящий поток. Трясет, треплет, подбрасывает, надо вертеться. Вправо, влево, круче…

Кроме того, в этой вуали, на краю наковальни грозы, влага присутствует уже в виде кристалликов льда. От трения обшивки самолета об эти кристаллики на ней начинается электризация – накапливание электрического заряда. Пилоты замечают это сначала по шуму радиоприемника. Сперва шум, потом визг; связь вести почти невозможно.

Потом на стеклах кабины появляется фиолетовое свечение. Да, да – это обычные огни святого Эльма. Заряды сбегают по стеклу в виде маленьких молний; мы говорим: «чертики побежали».

Надо из такой зоны выходить. А то, неровен час, притянет еще молнию. Облако разрядится на самолет, молния прожжет несколько точечных отверстий в обшивке, оплавит заклепки, ослепит вспышкой экипаж.

Оно нам надо? Потом на земле отписывайся, красней на разборе, латай самолет.

Да провались оно. Вот идем над фронтом визуально, и полет спокоен, и верхушки видно. И вон уже видна дальняя граница фронта, за нею снова чистое небо.

Бывает, чуть качнет. Стрелка на приборе приблизится к красному сектору. Экипаж весь подбирается. С прибора глаз не сводят. Следят за скоростью, все следят, у каждого свой прибор. Капитан ждет: не подбросит ли еще раз. Если начинается болтанка, надо с потолка уходить. Снижаться внутрь фронта.

Никогда или почти никогда фронт не сплошная засветка. Всегда есть проходы между грозовыми очагами. Мы такую вероятность предвидели и за проходами всегда следим. Опытный штурман ведет машину независимо от визуальной видимости гроз, выдерживая безопасные интервалы между засветками по локатору. Так что если припечет снижаться, снизимся и пройдем в облаках. Не в грозовых, в слоистых, безопасных, между очагами.

Капитан учитывает и вероятность отказа двигателя над фронтом. Хотя наши двигатели в полете на эшелоне практически не отказывают, но… любой шланг может ведь дать трещину, уйдет масло… надо будет выключать двигатель и снижаться, потому что потолок на двух двигателях значительно ниже, чем на трех.

Сразу, кстати, объясню насчет полетов с отказами двигателя.

Любой многомоторный самолет рассчитан на то, чтобы успеть либо прекратить взлет, если откажет один двигатель и еще есть возможность остаться на полосе, либо продолжить взлет, если двигатель откажет в конце разбега. То есть: экипаж при отказе двигателя на взлете всегда готов и остановиться, и продолжить разбег, оторваться и взлететь с одним отказавшим двигателем. А дальше уж – по обстоятельствам. Если на аэродроме взлета условия не позволяют произвести посадку (туман, большой посадочный вес и т. п.), на современном лайнере вполне можно долететь даже до пункта посадки с одним неработающим двигателем, только высоту придется занять немного ниже.

На Ту-154 отказ одного двигателя вообще не является поводом для вынужденной посадки. Был случай, когда после отказа двигателя на взлете в Домодедове по ряду обстоятельств нельзя было приземлиться на ближайших запасных по маршруту, и капитан принял решение лететь аж до Красноярска.

У меня лично был случай отказа двигателя над Тобольском. Снизились на тысячу метров и спокойно дотянули до Самары.

А уж посадка на двух работающих для Ту-154 считается штатной ситуацией и ничем не отличается от посадки на трех двигателях.

Иногда, хоть и тоже редко, бывают вынужденные выключения в полете по признакам отказа. Сработало, допустим, табло «Стружка в масле», начало греться масло – надо выключать: видимо, какой-то трущийся узел начал разрушаться, чаще подшипник.

Если на эшелоне экипаж по каким-то причинам отключит двигатель, вы этого и не почувствуете. Самолет будет продолжать полет. Так что не задумывайтесь – довезут.

А летит ли самолет вообще с выключенными двигателями?

Дилетанты утверждают, что сопротивление набегающего потока, стремящегося раскрутить компрессор неработающего двигателя, очень велико – и… камнем.

Практики ухмыляются.

Однажды Ту-204 летел из Германии в Новосибирск. Погода была на пределе, закрывались запасные аэродромы, и, по ряду причин, экипаж, в конце концов, принял решение сесть в Омске. Но тут встречный ветер усилился, и на подходе к Омску стало ясно, что топлива в обрез… даже вряд ли хватит.

Экипаж в сложной ситуации предпринял все меры, чтобы, если двигатели остановятся, дотянуть до полосы. Снижаться стали попозже, шли выше расчетной траектории, чтобы, если встанут двигатели, запаса высоты хватило, пусть чуть и круче, но спланировать.

И двигатели встали – один за 17, другой за 14 километров до полосы. Тишина… Самолет имел запас высоты, пилоты им грамотно распорядились, и как с горки на саночках, на нормальной скорости, спланировали до полосы. Чуть великоват оказался запас высоты: получился перелет, самолет выкатился, но никто не получил ни царапины.

Это что: вон за рубежом самолет попал в облако вулканического пепла, двигатели отказали, а пилоты все-таки сумели дотянуть до ближайшего аэродрома и безопасно посадить самолет, большой «Боинг».

Был случай и у нас в Западной Сибири, на Як-40. Самолет уходил на запасной из-за закрытия основного аэродрома. Топливомер показывал остаток еще 800 килограммов, этого должно было вполне хватить. И вдруг! Вечно это вдруг. Все три двигателя остановились. Как ни пытался бортмеханик запустить хоть один – бесполезно. И топливо же есть! Прибор показывает!

А внизу сплошные облака, а под ними глухая тайга… и где-то рядом замерзшая Обь.

Капитан боролся. Он тянул в сторону замерзшей реки. Самолет снижался, вошел в облака… Уже радиовысотомер стал отсчитывать последние сотни метров высоты. Облака… Неужели облачность до земли?

Метров с пятисот внизу потемнело. Выскочили – под ними сплошной лес. Пилоты впились взглядами в горизонт: ну, где же река?

И вдруг! Сбоку забелела излучина, старое русло реки, замерзшее, покрытое толстым слоем снега.

Капитан извернулся и, используя остаток высоты, не выпуская шасси, строго выдерживая скорость, а потом дотягивая уже на последних углах атаки – сумел-таки посадить маленький Як-40 на брюхо. Самолет заскользил по снегу и остановился… невредимый! И через семь минут рядом зависли два спасательных вертолета.

Оказалось, топливомер отказал: самый подлый вид отказа – завышение показаний.

Заправляли, думали, по норме, а летели практически по лезвию ножа, почти с пустыми баками.

И еще один случай, с зарубежными коллегами. При заправке самолетный компьютер перепутал фунты с килограммами. Умные же у них на Западе самолеты! Экипаж-то думал, что заправка в килограммах, а оказалось, компьютер-то подразумевал фунты. Самолетная же автоматика заправляет согласно этим цифрам. Экипаж, привыкший, что расчеты производятся автоматически, не проверил по бумажечке в столбик. Это странные русские в столбик считают, и литры на удельный вес умножают.

И в полете двигатели, естественно, встали.

Капитан этого лайнера, к счастью, оказался действующим планеристом, умеющим выполнять безмоторный полет. А умные западные конструкторы вообще не предусмотрели в РЛЭ этого лайнера возможности полета с отказавшими двигателями. Эх, посмотрели бы они, сколько наворочено на эту тему в РЛЭ Ту-154…