Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935) - Дитмар Нойтатц

12 июня в «Известиях» также появилась новая дискуссионная публикация. Г. Красин ратовал за то, чтобы в целях разрешения транспортной проблемы использовать все имеющиеся средства сообщения: автомобили, автобусы, трамваи, метрополитен, железные дороги «глубокого ввода», тротуарные транспортиры, лифты. Речь при этом шла не о том, нужен метрополитен или нет, а о наиболее срочных мерах. Главным препятствием для уличного движения являлась бессистемная застройка Москвы. Уже сейчас, при минимальном автомобильном движении, улицы были забиты, в том числе из-за отсутствия регулирования транспортных потоков. Выход Красин видел в устройстве транспортных развязок разного уровня на пересечении радиальных улиц с Бульварным и Садовым кольцом, а также Камерколлежским валом. Магистрали в будущем должны будут иметь восемь полос: две средние для трамвая, две для скоростного автотранспорта, две для гужевых повозок и остальные две для пешеходов. Транзитный проезд трамваев через центр осуществлялся по кольцевой линии. Последняя прокладывалась в самом сердце города, внутри Бульварного кольца, позднее ее можно было поднять на виадуки, за счет чего возникала первая линия метрополитена. Красин предлагал следующую иерархию приоритетов: 1. Регулирование трамвайного движения; 2. «Глубокий ввод» железных дорог; 3. Устройство транспортных развязок на перекрестках; 4. Наконец, метрополитен, но прежде, возможно, прокладка второго «глубокого ввода»{331}.

В) Июньский пленум ЦК ВКП(б) и его последствия

Ко времени появления в печати последней статьи решение о перспективах развития Москвы и о городских средствах сообщения уже было принято при закрытых дверях: 10 июня 1931 г. Политбюро одобрило перечень мероприятий по улучшению московского коммунального хозяйства, переработанный комиссией Кагановича, и вернуло его для окончательной редакции и внесения уточнений инициаторам дела, московским организациям (МК, МГК, областному и городскому исполкомам), с тем чтобы опубликовать документ от их имени{332}. Это произошло через несколько дней после июньского пленума{333}.

В окончательной версии документа городским властям Москвы поручалось немедленно составить проект строительства метрополитена и с этой целью образовать комитет с привлечением лучших специалистов. Одновременно следовало начать подготовительные работы с тем, чтобы проект был подготовлен в течение 3-4 месяцев, в январе 1932 г. утвержден, и с 1932 г. можно было приступить к строительству. В течение трех месяцев надлежало рассмотреть все существующие проекты, выработать всеобщую схему линий, утвердить окончательный вариант для первой очереди строительства и конструкции тоннелей и эстакад, определить объем инвестиций и подготовить календарный план сооружения первой очереди. В дополнение к метрополитену как главному средству внутригородского сообщения следовало рассмотреть проект о проведении пригородных железнодорожных поездов через центр города, чтобы при одобрении этой идеи работы могли начаться в том же 1932 г.{334}

Из текста резолюции пленума следует, что теперь под метрополитеном понимался фактически внутригородской железнодорожный транспорт, причем необязательно подземный. В подготовительных заметках к пленуму Каганович писал, что метрополитеном считается не только подземная железная дорога, но любой электрифицированный рельсовый транспорт на собственном полотне. Из гигиенических соображений он тогда даже отзывался о метрополитене как о менее желательном виде транспорта по сравнению с наземной железной дорогой, поскольку под землей пассажиры лишены дневного света{335}. Проект, который Каганович в своей речи на пленуме наконец представил как возможную первую очередь метро, по сути оказался тем же проектом МГЖД.

11-15 июня 1931 состоялся июньский пленум ЦК ВКП(б), решения которого столь обильно цитировались в литературе по истории московского метрополитена. Каганович сделал на нем трехчасовой основной доклад о строительстве социалистических городов в целом и московском коммунальном хозяйстве в частности, предложив проект резолюции, которая была единогласно принята{336}. Речь при этом шла о сокращенной до директив и целевых установок версии перечня практических мероприятий, подготовленного комиссией Кагановича. Пленум ЦК, таким образом, не принял принципиально нового решения, а придал ранее подготовленным и уже разработанным для практической реализации постановлениям более широкую, квазидемократическую основу, что было удобнее для их пропагандистского использования.

В своей речи Каганович дал резкую картину состояния городского транспорта в Москве и обозначил путь выхода из кризиса: расширение трамвайной сети и закупка 2 тыс. автобусов не могут в принципе решить проблему. Необходимо строительство метро и проведение электрифицированных пригородных поездов внутрь города. По поводу глубокого ввода пригородных дорог он смог уже назвать конкретную трассу, а именно сквозную железнодорожную линию, спроектированную Наркоматом путей сообщения в 1930/31 г. (см. рис. 18). Эта линия имела бы для Москвы такое же значение, как городская железная дорога в Берлине, но она могла служить только дополнением метрополитена. Что касается последнего, то соответствующий проект пока не устоялся. К тому времени имелся проект, согласно которому предстояло построить городскую железную дорогу только на городских окраинах. Но это был неверный путь, поскольку основная линия дороги призвана была разгрузить центр. Можно было бы по возможности построить линию и на окраинах, однако важнее было соорудить там третье трамвайное кольцо и продлить пригородные железные дороги для использования в качестве наземной городской дороги. В отношении метрополитена Каганович назвал первой возможной фазой его строительства прокладку линии от Каланчевской пл. к центру и далее к запланированному Дворцу Советов (к юго-западу от Кремля на берегу р. Москвы), а также через Арбат к Смоленскому рынку.

Изложенное Кагановичем направление линий метро соответствовало проекту МГЖД. Новым словом здесь стало направление к Дворцу Советов, чье местоположение — его должны были возвести на месте Храма Христа-Спасителя — утвердили незадолго до пленума. Принципиальные возражения против метрополитена как якобы антисоциального вида транспорта, а также высказанную в ходе публичной дискуссии идею о раздроблении Москвы на ряд мелких административных единиц Каганович заклеймил как «глупости лево-уклонистского толка»{337}.

Далее в своем реферате Каганович остановился на перспективах развития советских городов в целом. Его выступление свидетельствовало об окончании культурной революции и подводило черту под дискуссией о революционных концепциях городской планировки. В современных условиях, подчеркивал Каганович, наиболее неотложным делом является создание жилищного фонда и разработка плана застройки Москвы. С 1932 г. в Москве запрещено создавать новые промышленные предприятия, поскольку при социализме, в отличие от капитализма, индустрия не будет сконцентрирована в нескольких крупных городах. В то же время он осудил требование урезать исторически разросшиеся города и теорию отмирания и самораспада городов как «политически вредную болтовню»{338}.

На заседании пленума ЦК вопрос о метрополитене был всего лишь одним среди прочих. В последовавшем за докладом Кагановича обсуждении никто не взял слова по этому поводу. Основное внимание привлек вопрос о жилищном строительстве{339}. В отношении городского транспорта резолюция пленума констатировала, что реконструкция и расширение трамвайного дела не может в принципе решить проблему городского сообщения в Москве: «Пленум считает необходимым безотлагательно приступить к подготовительным работам по сооружению в Москве метрополитена как главного средства для решения проблемы скоростной и дешевой перевозки пассажиров с тем, чтобы строительство могло начаться уже в 1932 г. С этим должно быть связано строительство внутригородской электрифицированной железной дороги, которая соединит Северную, Октябрьскую и Курскую ж. д. непосредственно с городским центром. Помимо этого необходимо провести новую трамвайную кольцевую линию по Камерколлежскому валу, чтобы расширить трамвайную сеть в ближайшие годы минимум до 150 км, повысить число вагонов до 3000 и в значительном масштабе развить автобусное сообщение, увеличив в ближайшие годы автобусный парк Москвы до 2000 машин»{340}.