Циолковский - Борис Воробьев

В руководящих кругах военного ведомства, несомненно, хорошо знали о резко отрицательном отношении руководителей Воздухоплавательного парка к дирижаблестроению. Очевидно, поэтому военное ведомство и не запросило мнения или отзыва Воздухоплавательного парка о предполагаемой постройке аэростата, и ведение постройки было поручено генералу Заботкину.

Воздухоплавательному парку специальным приказом предложили предоставить Шварцу для его работ помещение на территории Волкова поля, а также оказывать ему полнейшее содействие в отношении найма рабочих, отвода подсобных мастерских и пр.

Интересно сопоставить отношение военных кругов того времени к скромному русскому изобретателю Циолковскому и иностранцу Шварцу.

Циолковскому, представившему обстоятельный, строго научный доклад о своем цельнометаллическом дирижабле, было отказано, несмотря на наличие лучших отзывов самых передовых ученых страны, даже в ничтожных средствах на сооружение моделей. Шварцу же отпущено было сразу несколько десятков тысяч рублей, хотя в военном ведомстве никто в сущности толком не знал, в чем состоит его изобретение. Никакого проекта Шварц не представил, никакой экспертизе его предложения не подвергались, и только уже при начале работ в Воздухоплавательном парке выяснилось, что Шварц намеревается строить цельнометаллический дирижабль с оболочкой из листового алюминия, жесткой системы, с внутренним алюминиевым же каркасом и что денег потребуется на строительство не 10 тысяч рублей, а гораздо больше.

Об этом последнем, самом неприятном изменении доложили военному министру, но, поскольку деньги были уже затрачены, материалы (в частности, 2,5 тонны алюминия) закуплены и доставлены, решили довести постройку до конца.

Постройка продолжалась весь 1893 и 1894 год.

Из-за границы был привезен лишь алюминий (в листах и полосах, прокатанный), вся же работа производилась в мастерских Воздухоплавательного парка русскими мастерами и рабочими, нанятыми для этой цели. Некоторые детали делались на заводе Пульмана и на других петербургских заводах.

Дирижабль имел следующее устройство.

Его основу составлял алюминиевый каркас из кольцевых шпангоутов и продольных стрингеров, с нанесенной на него алюминиевой обшивкой из листов толщиною около 0,2 миллиметра. Листы соединялись между собою заклепками.

Большая часть корпуса дирижабля имела цилиндрическую форму (ее длина равнялась 36 метрам при диаметре в 12,14 метра), носовая часть — коническую форму (высота конуса 10 метров), а кормовая часть — почти плоскую, лишь с небольшими округлениями.

Объем оболочки равнялся 3284 кубическим метрам. Гондола, в которой был установлен двухцилиндровый, четырехтактный бензиновый мотор Даймлера в 5 лошадиных сил и где находилась рубка пилота, подвешивалась к корпусу аэростата на алюминиевых решетчатых фермочках.

Обычного рулевого управления, равно как и стабилизаторов, дирижабль Шварца не имел. Действие рулей заменялось в нем работой специального пропеллера, который должен был, меняя направление вращения, поворачивать силою своей тяги корпус дирижабля в нужном направлении. Два других пропеллера, расположенных по бокам корпуса, значительно выше гондолы, обеспечивали поступательное движение. Наконец, четвертый пропеллер был установлен на вертикальной оси и должен был служить для ускорения высотных операций — подъема или спуска дирижабля. Передача от мотора ко всем четырем пропеллерам была ременная.

Шварц приступил к работе без готового проекта — он создавал его в процессе постройки, то и дело меняя детали конструкции. Командование Воздухоплавательного парка должно было помогать ему во всем и оказывать полное содействие. Но сохранившиеся отрывки переписки по этому поводу Кованько и Семковского показывают, что это «содействие» оказывалось весьма неохотно, что называется, «стиснув зубы».

И, тем не менее, в течение 1893—1894 годов первый в мире жесткий, цельнометаллический дирижабль был под руководством Шварца построен русскими рабочими и мастерами. Эти непосредственные исполнители отнеслись к делу создания воздушного корабля в своей стране не по-казенному, а с искренним желанием возможно лучше выполнить порученную работу. То, что не было в деталях разработано Шварцем, дополняли они сами, проявляя исключительную находчивость и изобретательность.

Совершенно новое и трудное дело механической обработки алюминия, требовавшее особых приемов, в особенности клепка тонких листов оболочки, проведено было достаточно удовлетворительно. На качество работы Шварц не жаловался.

Можно было приступить к газонаполнению. Но тут-то и сказалась недостаточная теоретическая разработка проекта Шварца. Он не сумел предварительно проанализировать поведение оболочки после ее наполнения газом и подсчитать все усилия и напряжения, которые должны были при этом в ней возникнуть.

Результаты теоретической недоработанности проекта Шварца не замедлили сказаться. Введенные внутрь корпуса легкие баллоны из лакированной шелковой материи лопнули вскоре после газонаполнения, и газ распространился непосредственно в самой алюминиевой оболочке. Действующие на корпус дирижабля силы распределились иначе, чем предполагал конструктор, а это повело к непредвиденным деформациям в корпусе. В результате газ из оболочки пришлось выпустить.

Шварц заявил, что виною неудачи является непрочность баллонов, изготовленных по его заданиям баллонной мастерской Воздухоплавательного парка, и что поэтому необходимо заказать их за границей. Он потребовал на это 10 тысяч рублей. После колебаний и эти деньги были выданы. Шварц отправился с ними за границу и... больше никогда не возвращался, не отвечал на письма и вообще прекратил всякие сношения с Россией, не отчитавшись в полученных суммах.

Дирижабль Шварца! впоследствии был разобран, но его гондола сохранялась в Ленинграде, на территории бывшего Воздухоплавательного парка, до 1931 года.

Шварц увез с собой не только деньги и чертежи, но и большой производственный опыт.

Немецкий фабрикант прокатанного алюминия Карл Берг, заинтересованный в изыскании новых областей применения алюминия, предложил Шварцу финансовую поддержку для постройки второго цельнометаллического дирижабля уже в Германии, с учетом всего опыта первой постройки его в России.

Пока опешившие петербургские чиновники военно-инженерного ведомства судили да рядили, как взыскать со Шварца деньги и что делать с оставшимся дирижаблем, в Берлине, на территории Военно-воздухоплавательной части, начал строиться второй экземпляр цельнометаллического дирижабля.