«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова - Михаил Маслов

Полетный вес нормальный (кг) 1350

Бомбовая нагрузка (кг) 300

Скорость у земли (км/ч) 136

Время набора высоты 500 м (мин) 10,4

Длина разбега с грунта (м) 300*

* С полной нагрузкой.

В целом По-2ВС № 64115 прошел контрольные испытания удовлетворительно, по своим летным характеристикам не имел отличий по сравнению с другими серийными самолетами.

У-2ВС № 64115 производства завода № 464 во время прохождения контрольных испытаний в августе 1944 г. Самолет полностью соответствует стандарту военного варианта для всех заводов, выпускаемых У-2.

Пулемет ДТ действовал безотказно, однако дюралевый лист оказался недостаточной защитой от летящих стреляных гильз. Используемый штырьевой прицел обеспечивал прицельное бомбометание в плоскости ветра на высотах не менее 400 м. В ночных условиях пользоваться им оказалось затруднительно, т.к. фосфорное покрытие на визирных элементах прицела не обеспечивало необходимой подсветки. Отсутствие триммера не дало возможности сбалансировать самолет, что утомляло при длительных перелетах. Отмеченные недостатки позволили оценить самолет как не соответствующий эталону.

Приведенные примеры совершенствования бомбардировщика У-2 подтверждают, что его доработка продолжалась почти до конца войны. Одновременно это указывает на то, что используемые на разных участках фронта самолеты могли существенно отличаться в своих летных возможностях и оборудовании. Данное обстоятельство влияло как на оценку У-2 летным составом, так и на результаты боевой деятельности.

Удачные эпизоды по проведению ночной разведки и корректирования огня артиллерийских батарей на самолетах У-2 привели к появлению его отдельной модификации У-2НАК (ночной артиллерийский корректировшик). Первый такой самолет оборудовали из серийного образца в начале 1943 г. на заводе № 51 в Москве. На нем установили радиостанцию РСИ-4, генератор ГС-350М, переговорное устройство СПУ-Ф-2, ультрафиолетовое освещение приборных досок и плафонное освещение для работы с картой в темноте.

Двигатель М-11Д оснастили кольцевым выхлопным коллектором с глушителем-пламегасителем МАКФ-4. Радиооборудование состояло из приемника РСИ-4, смонтированного на приборной доске штурмана, и передатчика РСИ-3 в отсеке за второй кабиной на правом борту фюзеляжа (позднее передатчик устанавливали на продолжении пола за второй кабиной внутри фюзеляжа). Для обеспечения устойчивой радиосвязи управление самолета и отдельные силовые узлы обеспечили защитной металлизацией.

До наступления лета 1944 г. на заводе № 51 оборудовали 5 экземпляров У-2НАК, которые проходили войсковые испытания с 10 июня по 28 июля в 118-м отдельном корректировочно-разведывательном авиаполку (окрап) 2-й Воздушной армии 1-го Украинского фронта. Базирование группы корректировщиков осуществлялось на аэродромах подскока в районе Зарубинце и около села Ново-Алексеевка.

В ходе прорыва обороны противника У-2НАК взаимодействовали с 1-й Гвардейской артбригадой, периодически выполняли ночную разведку по заданию разведотдела штаба артиллерии фронта. В этот период 118-й окрап базировался на аэродроме Хатовицы (10 км юго-западнее г. Вишневец).

Всего экипажи ночных корректировщиков выполнили 8 тренировочных полетов и 20 боевых вылетов. При этом особо отмечалось, что участники войсковых испытаний боевого опыта не имели, прибыли из 49-го запасного полка в г. Богородск, где получили минимальную подготовку в ночных полетах. Данные обстоятельства не замедлили сказаться на результатах.

28 июня один экипаж в ночном полете потерял ориентировку и совершил вынужденную посадку в районе Дуб-но. От взрыва световых авиабомб (САБ), своевременно не сброшенных, самолет сгорел. В ночь на 8 июля при тренировочных полетах, по причине потери ориентировки в районе Полонное, потеряли второй самолет. В ночь на 23 июля в районе Луцка заблудился третий самолет - при совершении вынужденной посадки в темноте был разбит.

Несмотря на высокую аварийность молодых экипажей (а других и не было), проведенные войсковые испытания показали целесообразность использования специальных ночных разведчиков и корректировщиков У-2. В дальнейшем для повышения эффективности рекомендовали выпускать слетанные и опытные экипажи, имеющие достаточный опыт ночных полетов. Полеты предлагалось проводить на высотах 1000-1500 метров, располагаясь за целью на расстоянии 1,5-2,5 км, обозначение целей вести светящимися авиабомбами. Особо летчики отметили эффективность глушителей-пламегасителей МАКФ. Немцы все-таки засекали самолет и начинали стрелять по нему, однако разрывы появлялись совсем в другом месте.

Далее предлагалось оборудовать все корректировщики ночными посадочными огнями, обеспечить более надежную работу авиагоризонта.

Ведение агитационных и пропагандистских передач в ходе ведения боевых действий на советско-германском фронте широко использовалось обеими сторонами. Неизвестно, кому первому пришла в голову идея использовать для этой цели самолеты, однако в декабре 1943 г. такой опыт использовали на Ленинградском фронте. Несколько У-2, действующих в составе эскадрильи, базирующейся в районе Великих Лук, оборудовали для этой цели специальной радиотрансляционной аппаратурой. Среди прочих пропагандистов в небо поднимался диктор Ленинградского радио Владимир Герцик, который из второй кабины вел радиопередачи с самолета.

Сначала У-2 кружил над нашими окопами. У диктора имелся чемоданчик с пластинками, он по очереди ставил русские песни: «Синий платочек», «Катюша», «Варяг». Затем звучала сводка Совинформбюро, сообщающая об успехах Красной Армии. Следующий этап полета был более опасным. У-2 подлетал к немецким окопам, его начинали обстреливать. С высоты неслись звуки музыки Штрауса. Орудия умолкали. Воспользовавшись паузой, диктор на немецком языке начинал антигитлеровскую пропаганду, говорил о наступлении советских войск и о том, какой бледный вид имеет немецкое руководство. К тому моменту, когда немцы открывали шквальный огонь, самолет отходил в сторону своей территории.

Успешный опыт воздушной агитации и пропаганды решили развивать. В 1944 г. на заводе № 51 для ведения радиопередач с воздуха особым образом доработали два У-2ВС постройки завода № 494. Вооружение не ставилось, взамен в задней кабине смонтировали звуковеща-тельную станцию СГУ-43 с громкоговорителем, направленным вниз, и генератор ГС-1000 с ременным приводом от М-11. В кабине штурмана на приборной доске смонтировали элементы управления звуковой станцией.

После доводок и испытаний У-2ГН направили на фронт, где их использовали с высокой эффективностью.

В первой половине XX века в мировом самолетостроении наблюдался устойчивый интерес к летательным аппаратам, способным осуществлять взлет и посадку с водной поверхности. Поплавковые гидросамолеты и летающие лодки имели широкую популярность, строились во всех возможных вариантах и назначениях. Причин данного явления имелось предостаточно: огромные водные пространства, недостаточная надежность авиационных двигателей, малая дальность полетов и слабая развитость аэродромной сети. Востребованность в небольших гидроаэропланах, способных базироваться на реках и озерах, зачастую удовлетворялась путем установки освоенных и надежных колесных машин на поплавки. Именно таким образом неоднократно поступали и с распространенным самолетом У-2.

Впервые такую работу провели на заводе № 25 в 1930 г. под руководством С.А.Кочеригина. Самолет, называемый МУ-2 (У-2М), оборудовали одним центральным поплавком деревянной конструкции водоизмещением 2м3 и двумя небольшими поплавками боковой остойчивости. Испытания провели на Москве-реке весной 1931 г. Основным недостатком признавалась сложность запуска двигателя - проворачивать воздушный винт, стоя на одном поплавке, оказалось неудобно. Кроме того, при 100-сильном двигателе поплавковый вариант обладал невысокой скороподъемностью и малым потолком. После появления летающей лодки Ш-2 потребность в небольших машинах для использования с воды в СССР считалась в основном удовлетворенной, поэтому доработку У-2 в гидроварианте временно прекратили.

Возобновились работы спустя девять лет с появлением более мощных двигателей М-11Д, оборудованных воздушным самопуском. Одновременно за прошедший период в Центральном гидроаэродинамическом институте (ЦАГИ) провели обширные исследования многих вариантов поплавков для самолетов различного полетного веса, скорости и назначения. В результате в 1938 г. в ЦАГИ издали «Атлас моделей гидросамолетов», который предлагался для использования конструкторами при проектировании перспективных летательных аппаратов.

Значащаяся в этом атласе в семействе F модель № 10, предлагаемая для двухпоплавковых гидросамолетов, имела плоскокилеватый поперечный профиль со скуловыми накладками и цилиндрической центральной вставкой.