Подводные лодки типа «К» - Дон Эверит

В это время «Итюриэл» и К-11 продолжали идти на помощь К-22 и К-14, хотя в этом уже не было нужды. Когда в 21.15 они прибыли в район катастрофы к северу от острова Мэй, К-22 уже ушла задним ходом в Розайт в сопровождении вооруженного траулера. К-14, глубоко севшая носом, готовилась последовать за ней на буксире у эсминца «Венеция». «Итюриэл» конвоировал их до Инверкетинга, а там к лодке подошел портовый буксир.

И обе поврежденные лодки, и «Фиэрлесс» прибыли в Розайт 1 февраля уже после рассвета. Когда рассвело, стал виден кусок обшивки К-17, застрявший возле форштевня крейсера. Тщательно осмотрев его, установили, что «Фиэрлесс» ударил лодку вблизи носовой переборки.

Весь день в районе возле устья Форта продолжались поиски обломков К-4. Море выбросило на берег тела нескольких человек из экипажа К-17, но вторая лодка пропала бесследно.

В течение ночи 1 февраля где-то далеко в Северном море, Гранд Флит проводил учения согласно плану Е.С.1. Отсутствие лодок типа К на ход учений практически не повлияло. На следующий день Битти вернулся в Скапа Флоу и приказал расследовать инцидент. Через 3 дня в Розайте на борту линкора «Орион» начала работу следственная комиссия под председательством контр-адмирала Уильяма Эдмунда Гуденафа и капитана 1 ранга Уолтера Мориса Эллертона. Через 5 дней, уже во время заседаний комиссии, к востоку от острова Мэй были обнаружены кое-какие мелочи из матросского кубрика К-4. 9 февраля комиссия закончила свое расследование и представила выводы адмиралу Битти. Виновными в столкновении были признаны 5 командиров лодок. Один позднее был предан суду военного трибунала и строго наказан.

Решение суда не удовлетворило многих офицеров обеих флотилий. В отличие от следственной комиссии они не считали возможным отрицать неудачное стечение обстоятельств, невезение и кое-какие просто необъяснимые факты. Временный механик К-14 лейтенант Томас Гарденер сообщил суду, что после возвращения в порт он не сумел найти никаких неисправностей в системе рулевого управления лодки. Он намеренно попытался заклинить руль, но не сумел. В сухом доке в Розайте 4 военных и гражданских инженера тщательно осмотрели руль. Они не нашли никаких поломок или посторонних предметов. Руль действовал безукоризненно. Гарденер выдвинул теорию, которую поддержали другие механики. Руль могло заклинить при перекладке штурвала на большой скорости. Но только на полсекунды.

Так что же мешало рулевому Гарольду Кертису, «очень способному матросу», поворачивать руль в течение 6 минут? К-14 была построена на верфи Фэрфилд, так же, как и К-22 (бывшая К-13), которая с ней столкнулась. Именно невезучая К-22 дала начало цепи трагических событий. Если бы она не сбилась с курса, то никогда не протаранила бы К-14. Не странно ли, что К-22 потеряла из вида переднего мателота там, где устье реки резко расширяется, и одновременно при этом на однотипной лодке заклинило руль так что они столкнулись? Кто после этого посмеет опровергнуть слова Оскара Мота, назвавшего К-13 убийцей? Если вы меняете название корабля, вы не меняете его норов.

Еще больше запутали дело показания капитанов 3 траулеров, проводивших траление. Где находились эти корабли, которые вынудили повернуть первую группу подводных лодок? Ведь именно при этом повороте на К-14 заклинило руль. Все 3 капитана дружно отрицали, что во время траления видели и слышали подводные лодки, да и вообще всю эскадру, вышедшую из Розайта. Так какие огни видели офицеры подводных лодок? Если это были не траулеры, то что же вынудило лодки повернуть?

Все эти вопросы так и не получили ответа. Они лишь усилили подозрения подводников, что здесь что-то нечисто.

Заключение следственной комиссии по делу о столкновении «Инфлексибла» и К-22 возложило вину на командира К-22 капитан-лейтенанта де Бурга, потому что его поврежденная лодка осталась прямо на пути приближающегося соединения линейных крейсеров. Комиссия знала, что К-22 имела пробоину и стояла рядом с поврежденной К-14. Однако требовалось обвинить хоть кого-нибудь. Комиссия не приняла во внимание, что К-22 несла все огни и постоянно передавала сигнал бедствия. Комиссия не захотела возложить вину на командира линейного крейсера. Однако Битти не согласился с результатами расследования и предложил оставить дело «без последствий».

Сразу после инцидента командир «Фиэрлесса» Чарльз Литтл написал в своем рапорте: «Я знаю, что, по мнению многих, флотилия создала ненужные проблемы». Действительно, высшее командование решило именно так. Первый Лорд Адмиралтейства сэр Эрик Кэмпбелл Геддс написал Первому Морскому Лорду:

«С точки зрения непрофессионала я могу сделать только один вывод: наши критерии эффективности офицеров в чем-то ошибочны. Разумеется, кадровый морской офицер видит трудности лучше меня, но если смотреть на проблему в целом, катастрофа стала результатом суммы ошибок почти всех действующих лиц».

Никто в Адмиралтействе и никто из плавающих адмиралов не допускал и мысли, что можно обвинить неудачные корабли или систему, их породившую. Концепция эскадренной подводной лодки оставалась выше подозрений, точно так же, как и сами лодки типа К. Вина лежала на тех, кто ими командовал.

Однако молодые гибкие умы офицеров, служивших на этих лодках и участвовавших в «битве у острова Мэй», пришли к совсем иным выводам. Лодки типа К не обладают достаточной маневренностью, штурманским оборудованием и обзором с мостика, которые позволили бы им действовать вместе с флотом. Проще говоря, они имели «скорость эсминца, но радиус разворота линейного крейсера и оборудование мостика дозорного катера». «Битва у острова Мэй» ясно показала, что подводные лодки не могут нормально действовать вместе с надводными кораблями. Более того, они не могли даже действовать в составе флотилии вместе с однотипными лодками, если только не будет коренным образом улучшено навигационное оборудование. Но эти выводы сделали только подводники.

После следственной комиссии и трибунала несколько офицеров злосчастных флотилий получили новые назначения. Харботтл получил новую лодку типа L. Лейтенант Джексон, единственный офицер, спасшийся с К-17, покинул флотилию, прослужив ровно 8 дней. Де Бург стал командиром К-16 вместо Феннера, погибшего на К-4. Де Бург попросил своего рулевого Оскара Мота перейти на новый корабль, однако Мот отказался в третий раз испытывать судьбу. Вместо этого он продолжил службу на одной из лодок типа L. Лейтон перебрался на юг, как и планировал. Он стал заместителем командующего подводными силами коммодора Сиднея Хэлла. Перед отъездом он передал К-6 капитан-лейтенанту Краутеру, который впервые вышел в море на лодке типа К именно в ночь «битвы у острова Мэй». Как позднее сказал ему Лейтон, это было «чертовски удачное знакомство с лодками типа К».

Глава 6.

Неповоротливый дельфин

«Что могут сделать подводные лодки? Можно построить их, чтобы они делали то же, что и надводные корабли, но при этом могли незаметно пробраться туда, куда нужно. Но вот там они выполнят свою задачу далеко не так хорошо».

Из отчета Секции истории техники Адмиралтейства, 1921 г.

Короткий переход из Розайта к острову Мэй и обратно позволил пассажиру К-22 капитан-лейтенанту Губерту Вогану Джоунсу немного расслабиться. Его направили на эту лодку, чтобы он приобрел опыт плавания на лодках типа К, перед тем как примет свою собственную лодку К-15, которая достраивалась на реке Клайд. Смерть его друзей Феннера и Стокса опечалила Джоунса, однако он не разочаровался в самой лодке.

На опытного командира-подводника, каким был Воган Джоунс, лодки типа К произвели большое впечатление. Для К-15 он выбрал поэтический девиз на латыни, который в буквальном переводе звучал так: «Хотя я погружаюсь в глубины, я всплываю более прекрасной». В апреле 1918 года настал долгожданный и волнующий момент, когда он скомандовал: «Малый назад», чтобы вывести К-15 из достроечного бассейна фирмы «Скотт» в Гриноке и двинуться в устье реки на испытания. Ему пришлось пережить пару тревожных моментов, гадая, не снесет ли корму сильным течением до того, как форштевень выйдет из ворот шлюза, но лодка вела себя великолепно, и вскоре К-15 уже шла к мерной миле Скелморли. Там, совершенно спокойно, без всякой вибрации, она превысила контрактную скорость.

Примерно в это же время Чарльз де Бург, который принимал Вогана Джоунса на К-22, начал испытания К-16, построенной фирмой «Бирдмор». К несчастью, эта лодка вела себя гораздо менее послушно, чем К-15. Возле Скелморли, когда лодка развернулась для второго пробега по мерной миле, отказало рулевое управление, и она на скорости 25 узлов пошла прямо на берег. Отработав обеими машинами, штурман сумел остановить лодку, хотя это произошло не сразу. Поломку в гидравлической системе обнаружили и устранили. Новая нервотрепка началась, когда К-16 прибыла в Гэрлох для испытаний на погружение. Де Бург решил провести дифферентовку напротив Шэндонского Гидропатического отеля, именно там, где затонула К-13, и где он снова погружался на К-22. Электромоторы дали малый вперед, носовые рули глубины были повернуты до предела вниз, а кормовые — до предела вверх. Без всякого предупреждения лодка внезапно нырнула носом и устремилась к дну залива. Сразу же последовали приказы: «Продуть А», «Продуть В», «Продуть С», «Продуть все цистерны». Но ничто не могло остановить лодку. Глубомер показал 112 футов, и она ткнулась в морское дно. Корма вздернулась над поверхностью залива, а затем пропала, когда лодка встала на ровный киль. Когда цистерны были продуты, она всплыла. Ничего страшного не произошло, если не считать слегка помятых крышек носовых торпедных аппаратов. Инцидент произошел потому, что кормовые рули глубины не отреагировали на поворот маховика.