Адмиральские маршруты (или вспышки памяти и сведения со стороны) - Александр Солдатенков

Немного о первом корабле, которым мне доверили командовать

Это был всё тот же МПК-36 проекта 1124, головной на ТОФ (10 заказ, по заводской нумерации). Первый его командир капитан третьего ранга Квасов Николай Нефёдович (по кличке Папа Квасов) принял его от промышленности и командовал им почти семь лет (!?). Наконец для ветерана ОВР нашлось место в штабе флота, а ему на замену потребовался кто-нибудь. К этому времени я уже больше года служил помощником командира МПК-81 и имел допуск на самостоятельное управление кораблём, вот меня и назначили. Надо отметить, что ещё перед отправкой для приёмки МПК-41, сразу после прибытия с крейсера мне довелось практиковаться на МПК-36 в качестве командира минно-торпедной боевой части (то есть корабль не чужой). Штатным командиром БЧ-3 в то время был Валера Дунаев. Корабль, на момент моего назначения командиром, был не вполне исправен (правый главный двигатель упустили в разнос), но хочу рассказать другое. Одной из особенностей конструкции кораблей проекта 1124 была идеальная укладка левой якорьцепи в цепном ящике без помощи раскладочных крючьев, в отличие от правой, которая ссыпалась просто в кучу. Наверное, эта особенность была обусловлена разным наклоном клюзовых труб, через которые якорьцепи попадали в цепные ящики. Эту особенность Н.Н. Квасов эксплуатировал весьма своеобразно. Во первых, при каждом доковании якорьцепи менялись местами (для равномерного износа, что впоследствии делалось на всех кораблях этого проекта на ТОФ, потому что предпочтительно отдавался левый якорь). Во вторых, левая якорьцепь была удлинена на одну смычку, за счёт укорачивания правой. При этом правая не была заведена на жвакогалс (ей же почти не пользовались, а если и пользовались, то помнили, что она не закреплена и укорочена). Таких «мелочей» в ходе приёма-сдачи дел мне попросту не сообщили. Несмотря на неисправность, корабль все-таки кое-куда ходил на одном левом двигателе. Например, на размагничивание. И вот когда за сутки стало известно, что по плану БП мы идём на СБР, мой помощник старший лейтенант Тишин Сергей Рэмович (его отца звали Революционная Электрификация Мира) доложил, что сняться с якоря мы не можем. При последней швартовке под командованием Папы Квасова, как обычно был отдан левый якорь, но на таком расстоянии от пирса, что даже удлинённая якорьцепь вышла на всю длину и оторвала свой жвакогалс от кормовой переборки цепного ящика. Жвакогалс заклинило во входной воронке цепной трубы со стороны цепного ящика, то есть он её закупорил снизу. При таких условиях, для съёмки с якоря якорьцепь можно или расклепать и оставить на дне (с буем конечно), или выбрать на палубу. Обе процедуры во первых трудоёмки, во вторых в мирное время не приемлемы, в третьих при размагничивании все магнитные металлические массы (якорьцепи в частности) должны находиться на штатных местах. Сергей Рэмович, ещё до назначения меня командиром МПК-36 пытался выдернуть жвакогалс из воронки с помощью тросов, носового шпиля и полиспаста из блоков, но безуспешно. Следы его попыток были заметны на комингсе люка в шкиперскую кладовую. В общем, мы с ним вспомнили, что вообще-то мы ещё и минёры и пошли взрывным путём. Был взят самый малый подрывной заряд ППЗУ (это 30 граммов тротила) и взорван в воронке цепной трубы над заклинившим жвакогалсом. Жвакогалс выскочил из воронки как пробка из бутылки шампанского и упал на дно цепного ящика. После этого его приварили электросваркой на штатное место, и корабль был готов к завтрашнему выходу на СБР. Надо сказать, что это был мой первый самостоятельный выход на этом корабле, после назначения на должность. И хотя переход был коротким из бухты Парис в бухту Малый Улисс на стенд СБР (правда, Командующий ТОФ, уже тогда приказал любое плавание считать большим), для меня он был очень важным. Экипаж сравнивал меня со своим предыдущим командиром. А моего предшественника смело можно было называть командиром-испытателем, потому что он принимал головной на ТОФ МПК пр. 204 и, через несколько лет, то же головной на ТОФ МПК пр. 1124 и за обе приёмки имел правительственные награды. Но после постановки на четыре бочки без спуска шлюпки и только под одной левой машиной (на МПК-36 подруливающего устройства тогда ещё не было) всем стало ясно, что на мостике достойный продолжатель дела и традиций Папы Квасова. На бочках стенда размагничивания мы простояли пять дней. Именно в ходе этого размагничивания был освоен способ смены магнитных курсов переносом швартовных концов на корабле, а не со швартовных бочек. Я организовал на корабле различные мелкие ремонтные работы, а сам занялся восстановлением командирского оптического визира. На моих предыдущих местах службы (МПК-41 и МПК-81) командирские визиры были в полной исправности, а к хорошему привыкаешь быстро. Визир был разобран, прочищен, селикогель в поглотителе влаги заменён, неисправности устранены с помощью инструментов из великолепных ЗИПов шифровальщика. Больше всех за меня переживал Серёга Тишин, ибо только он знал истинные возможности первого командира «десятки». Однажды, после швартовки лагом к северной стороне пирса эскадренных миноносцев в б. Абрек, оперативный дежурный базы приказал перешвартоваться к «свинячьему пирсу» (отличный плавпирс, просто самый ближний к свиноферме). Так вот папа Квасов не стал запускать главных двигателей, а перешвартовался, используя дрейф от ветра и своевременно отданный якорь. Я то узнал об этом только после повторения перешвартовки в том же месте, тем же способом. Кстати, при первой же возможности, я направил Сергея Рэмовича сдавать зачёты на допуск к самостоятельному управлению кораблём. Которые он успешно сдал и получил допуск.

Организационный зуд старшего командования

В конце осени 1975 года все корабли 47 брк ОВР перебазировались на незамерзающий рейд Шкота, а МПК-36 остался вмерзать во льды бухты Парис в ожидании постановки в завод для замены правого главного двигателя. Основное оперативное дежурство оставалось в здании штаба бригады. Дублирующее на борту флагманского корабля ЗС «Вычегда» на рейде Шкота. Командир бригады капитан второго ранга Прокопчик через день по вечерам наведывался в наземный штаб. И от мысли, что экипаж целого корабля «бездельничает» по его мнению, подыскивал какое нибудь массовое занятие для всего экипажа. Здание штаба представляло собой одноэтажное здание барачного типа без удобств. И мечтой комбрига была обыкновенная канализация. Но реализовать эту мечту он, почему-то решил силами экипажа МПК-36 как раз ко времени достаточно глубокого промерзания земли. В один из приездов комбрига был вызван я, и он лично на местности показал мне, где должна быть выкопана канава под будущую канализацию. В таком случае землекопные работы невозможны без предварительного отогревания земли кострами и трудоёмкость таких работ не меньше чем на неделю для всего экипажа. Не знал, с кем связался. Мой предшественник папа Квасов очень не любил практических взрывных работ, поэтому в погребах МПК-36 скопилось расходной взрывчатки за несколько лет (есть боеприпасы неприкосновенного запаса — это только для ведения боевых действий, а есть расходные — для обеспечения боевой подготовки). Вместо непрерывного разогрева всей трассы будущей канализации, в рассчитанных местах были прогреты и выкопаны пять взрывных шурфов. С разрешения оперативного дежурного под видом выполнения задачи П-2 (подрыв береговых объектов) были взорваны пять кумулятивно направленных зарядов. После взрыва весь экипаж дружненько придал канаве под будущую канализацию (пока земля не замёрзла вновь) вид ручного исполнения землекопных работ. На что ушло около часа, а не неделя как полагал комбриг. По стечению обстоятельств, связанных с выходами в море, он неделю не приезжал в наземный штаб. По истечении срока выполнения приказания я доложил комбригу, что его приказание выполнено. А он подумал, что я звоню для запроса о продлении сроков выполнения непосильных земляных работ. Возможно, Прокопчик так и не узнал, каким образом была выкопана канава. Кстати канализацию так и не провели, а канаву засыпали через несколько лет силами матросов с других кораблей.