Дороги мира. История и современность - Игорь Алексеевич Иванов

цене на материал и работу. Строить мостовые каменные, а где дозволено – деревянные. Но при этом верхние бревна должны обтесывать, что бы они были гладки».

Что касается деревянных дорог, то они имеются во всех странах очень древнюю историю. Каждое государство, используя дерево в качестве дорожного настила, задумывалось – в первую очередь – о рациональности и стоимости такой дороги. В местностях с малым количеством лесов, конечно, изыскивались другие средства для дорожных покрытий. У нас же в России (где деревья растут, по поверью, как сорняки) деревянные мостовые были известны с незапамятных времен, но широкое применение имели, конечно, лишь в городах.

Способов укладки настилов, подготовки их к этому и методов крепления было несколько. Не все деревянные дороги в эксплуатации были долговременными. Например, в Петербурге те настилы, которые представляли из себя стволы деревьев, положенные и закрепленные в ряд по своей длине, горожане называли «клавикордными».

Торцовые дороги впервые предложил действительный статский советник В. Гурьев. Они нашли широкое применение у нас и за рубежом. Сама природа подсказала, что торцовые (иногда их называют «паркетными») дороги должны были быть.

Так как кареты запряженный тройкой лошадей иногда не могли разойтись на узких улицах, то был издан приказ запрягать только пару лошадей, но разрешалось и запрягать их цугом (скорее для форса, чем по надобности).

Рис. 81. Кони, запряженные цугом

2.15. Тротуары

В это же время и стали появляться тротуары в современном смысле этого слова. В некоторых странах и в частности в России посредине проезжей части, вдоль дороги, устраивалась возвышенность по которой во время дождя, и передвигались пешеходы, а для схода с нее и перехода к домам укладывались камни, по которым можно было перейти обочину не замочив ног. Но уже в 1832 г. был издан указ, по которому устройство тротуаров по сторонам проезжей части улиц и содержание их было решено возложить на домовладельцев.

Рис. 82. Городские мостовые Великого Новгорода. XII в. (раскопки)

Для упорядочения этого дела в постановлении в котором определялась ширина, материал и сам способ устройства тротуаров, все это находилось под надзором агентов Городской управы.

Глава 3. Дороги войны

Сколько написано о Великой Отечественной войне, но мы всегда находим что-то новое в этой кровавой мясорубке, которая перемолола более 60 млн. человек, из которых около половины – наши соотечественники. Война прошла через каждый город, село, семью, через каждую судьбу.

Конец 30-х годов прошлого столетия, война уже снимает свою кровавую жатву и этот кровавый запах разносится по всему миру. Страны как могут (чаще лихорадочно) готовятся – кто к обороне, кто к нападению, а кто и заработать на горе людей.

Все понимают, что для переброски живой силы, техники и лучшей связи нужны дороги. Неважно будешь ты наступать или отступать, хотя конечно, каждый думает о первом. И будущие смертельные противники начинают подготовку к своей последней схватке – начинают обучение солдат, создавать новую технику и строить, строить дороги.

В 30-х годах прошлого века немецкая программа строительства автодорог (автобанов) не имела себе равных в Европе, может быть с ней (программой) могли соревноваться американская и японская программы.

Создание высококачественных автомобильных дорог часто приписывают правительству Третьего рейха, но программа по их строительству была предложена еще в 20-х годах и не только предложена, но и начато ее претворение в жизнь.

До того как прийти в власти фашисты резко критиковали эту программу, доказывая ее бесперспективность, никчемность и несвоевременность. Но как только они пришли к власти программа получила вторую жизнь, кое-где автобаны были такой ширины, чтобы они могли обеспечить посадку и взлет самолетов.

К строительству было привлечено более 30 тысяч рабочих, а к началу войны их число удвоилось. В начале 30-х годов Германия, имела 6 млн. безработных, а с введением программы строительства автобанов безработица сократилась до нуля и даже появилась нехватка рабочей силы, поэтому был введен запрет на свободный переход (рабочих) с одного предприятия на другой.

Промышленное производство выросло более чем вдвое, но здесь хочется отметить, что рабочие на строительстве автобанов получали мизерную зарплату (они считались демобилизованными). Когда у нас хотят привести их в пример, то забывают, что в Америке все механизированные работы на дорогах были переложены на мускульную силу людей и рабочему платили доллар в день, плюс бесплатный обед. Надо всегда помнить, что главная тяжесть ложится на простых людей, будь это война или обустройство государства.

Если в первые годы правления фашистов стояла первостепенная задача ликвидация безработицы, то после ее решения была поставлена задача стимулирования предпринимательства. Именно стабилизация экономики предотвратила развитие коммунистических идей в Германии. Правительство предоставляло кредиты безработным, конфисковало имущество неблагонадежных, снимало деньги с их иностранных счетов, издавало неоплаченные векселя. Все это позволило Германии начать перевооружение армии, на которую тратилось более половины ВВП.

И хотя Германия выдвинула лозунг «Опора на собственные силы», но это не могло продолжаться долго. Нужны были зарубежные технологии, специалисты и машины, но для этого нужна валюта. И был выдвинут другой лозунг «Экспорт или смерть». Экспортировались автомобили, алюминий, морские суда и т. д. А чтобы валюты было еще больше началось урезание зарплат, средний бизнес оказался под началом государства, упразднили профсоюзы, сократили выплату бонусов и многое другое.

Строительство дорог в Германии сыграло важнейшую роль в запуске механизма индустриализации страны, хотя это и сыграло роковую роль.

Рис. 83. Дороги Берлина – 1945 г.

3.1. Россия: дороги перед войной

Тридцатые годы прошлого столетия знамениты тем, что весь мир чувствовал приближение самой разрушительной войны. Не осталась в стороне и Россия. Уже чувствовалось напряжение на Дальнем Востоке – постоянно происходили нарушение границы, скопление сил на противоположном берегу Амура, озере Хасан и сопках Маньчжурии.

Для защиты границ Монголии от японских захватчиков Россия стала перебрасывать технику и живую силу в район предполагаемых боевых действий, но железная дорога могла только частично удовлетворить эти потребности (пролегала далеко от военных действий), поэтому нужны были автодороги, они были нужны и для торговли с Монголией и Тувой (в то время она не входила в состав России). Эту торговлю осуществлял «Совмонтувторг». Подавляющее большинство грузов этого общества перевозилось в Монголию автотранспортом по маршруту г. Улан-Удэ – Ключи – Убукун – Новоселенгинск – Поворот – Калинишна – Кяхта.

Первая реконструкция тракта (235 км) – строительство профилированной дороги и шириной земляного полотна 8 м, с устройством дорожного покрытия путем