Большая Советская Энциклопедия (МЕ) - БСЭ БСЭ

  Сооружение тоннелей закрытым способом производится щитами проходческими или горными методами. В тяжёлых инженерно-геологических условиях (плывунные и водоносные грунты) применяют специальные методы: кессон , замораживание грунтов , водопонижение, химическое закрепление грунтов и др. Конструкции тоннельных сооружений М. (рис. 4 ) выполняются из сборных железобетонных или металлических элементов, а также из монолитного бетона и железобетона.

  Строительство М. обычно осуществляется индустриальными методами (рис. 5 ) с комплексной механизацией всех основных процессов работ. Большими достижениями советской техники метростроения являются: разработка конструкций сборных железобетонных тоннельных обделок и способа сооружения тоннелей из монолитно-прессованного бетона (обеспечивающих значительное снижение расхода металла и стоимости строительства), создание механизированных проходческих щитов, блокоукладчиков, породопогрузочных машин, самомонтирующихся кранов и т.п. Для защиты станционных сооружений М. от проникновения подземных вод, кроме гидроизоляции , применяется система водоотводящих зонтов из асбестоцемента или др. материалов.

  Московский М. сооружается в сложных инженерно-геологических условиях. Тоннели проходят в разнообразных напластованиях горных пород (слабые и плывунные грунты, отложения, частично разрушенные старыми реками, сочетания крепких и трещиноватых пород и т.п.). При проходке некоторых тоннелей были преодолены значительное горное давление и обильный приток подземных вод, доходивший на отдельных участках до 2500 м3 /ч. Сооружен ряд подводных тоннелей под рекой Москвой. Строителями Московского М. разработан и широко внедрён способ сооружения тоннелей мелкого заложения без вскрытия поверхности, в различных геологических условиях, с комплексной механизацией работ. На строительстве этим способом Калужского радиуса скорость проходки тоннелей с железобетонной обделкой достигла 14,9 м в сутки. При сооружении Ждановского радиуса в неустойчивых песчаных грунтах применен проходческий щит с горизонтальными рассекающими площадками, обеспечивший безопасную проходку тоннеля без крепления забоя со скоростью 400 м в месяц. На Замоскворецком радиусе скорость проходки достигла 430,6 м в месяц, что является крупным достижением в мировой практике метростроения.

  Строительство ленинградского М. также характеризуется высоким уровнем механизации тоннельных работ. Максимальная скорость проходки перегонных тоннелей при устройстве обделки из железобетонных тюбингов достигла 308 м в месяц. Пройдены подводные тоннели под р. Невой.

  Киевский М. сооружается в трудных инженерно-геологических условиях с применением специальных методов производства работ и новых средств механизации. Перегонные тоннели в мягких неустойчивых породах сооружаются с помощью механизированного щита, рабочий орган которого (в виде планшайбы) оснащен ножевыми резцами. Станция глубокого заложения «Политехнический институт» впервые в мире сооружена полностью из сборного железобетона. Значительный вклад в развитие техники метростроения сделан строителями М. Тбилиси и Баку.

  Оборудование, организация движения и подвижной состав метрополитена. Конструкция и основания пути М., сварка рельсовых стыков и крепление рельсов на упругих прокладках обеспечивают высокие эксплуатационные качества пути и плавность хода поездов на больших скоростях. Управление стрелками осуществляется с постов централизации. В некоторых зарубежных М. путь уложен на щебёночном балластном основании, что приводит к загрязнению тоннелей и образованию пыли при движении поездов.

  Система электроснабжения М. включает: тяговые подстанции, где переменный ток высокого напряжения (6—10 кв ) преобразуется в постоянный с напряжением 825 в , который по кабелю подводится к контактному рельсу и через скользящие токоприёмники — к тяговым двигателям поезда; понижающие подстанции для нужд освещения и питания электропривода эскалаторов, вентиляторов, насосов и др. оборудования. Подстанции оборудованы системами автоматики и телеуправления с центрального диспетчерского пункта. Безопасность следования поездов М. (на отдельных участках скорость достигает 90 км/ч ) при интервалах движения 1,5—2 мин обеспечивается системой СЦБ (сигнализация, централизация, блокировка) с автоматической остановкой поезда в случае проезда мимо запрещающего сигнала, а также автоматической локомотивной сигнализацией. Всё более широкое применение на линиях М. находит автоматическое управление поездами.

  М. оборудован системой искусственной приточно-вытяжной вентиляции, создающей необходимый воздухообмен для обеспечения нормальных гигиенических условий для пассажиров и обслуживающего персонала. Чистый воздух поступает в тоннели и станции М. через шахтные стволы или нижнего отсек эскалаторного тоннеля, где устанавливаются мощные вентиляторы. Для улучшения температурного режима зимой все станционные вентиляционные установки работают на вытяжку, а перегонные — на приток свежего воздуха, летом — наоборот. В некоторых зарубежных М. применяется только естественная вентиляция с расчётом на поршневое действие поездов, что практически не создаёт удовлетворительного микроклимата.

  Вагоны советского М. просторны и удобны для входа, выхода и проезда, их вместимость 270 человек, количество мест для сидения 44 (рис. 6 ). Постоянное совершенствование конструкции подвижного состава позволило увеличить скорость движения, применить электрический тормоз и уменьшить вес вагона при сохранении его вместимости (современные вагоны на 18% легче и потребляют на 20—22% меньше электроэнергии).

  Ведущие тенденции развития советского М. — увеличение плотности их сетей (примерно до показателя 0,3 км/км2 ), создание разветвленных систем входов, приближённых к объектам массового посещения, а также удобных пересадочных узлов.

  Строители советского М. оказывают помощь в проектировании и сооружении М. во многих странах мира, в том числе в столицах европейских социалистических стран — Будапеште, Варшаве, Праге, Софии.

Характеристика метрополитенов ряда городов мира (на 1 января 1973)

Страна Город Год ввода в эксплуатацию Протяжённость линий, км Число станций Перевозка за год, млн. чел. СССР Москва 1935 148,6 96 1770,4 Ленинград 1955 44,7 29 483,3 Киев 1960 18,2 14 177,7 Тбилиси 1966 12,6 11 97,3 Баку 1967 16,4 7 62,9 США Нью-Йорк 1868 385 477 1227,8 Чикаго 1892 143 154 103,5 Филадельфия 1907 39,4 53 110 Бостон 1901 48 48 95 Кливленд 1955 30,5 17 13,3 Великобритания Лондон 1863 387,6 249 665 Глазго 1897 10,5 15 15,3 Франция Париж 1900 228,6 343 1110,3 ГДР Берлин 1902 14,6 22 61 Западный Берлин 1902 88,9 109 270,6 ФРГ Гамбург 1912 90,7 79 187,2 Мюнхен 1971 15 17 6,7 ЧССР Прага 1974 6,8 9 Венгрия Будапешт 1896 13,8 22 21,9 Австрия Вена 1898 26,7 25 72,5 Испания Мадрид 1919 50,9 84 502 Барселона 1924 34 52 241,1 Греция Афины 1925 25,7 20 92,3 Италия Рим 1955 11,0 11 21,8 Милан 1964 34,2 43 125,6 Португалия Лисабон 1959 12 20 70,4 Норвегия Осло 1966 28,2 35 28 Швеция Стокгольм 1950 70,5 72 187 Нидерланды Роттердам 1968 7,6 8 28 Япония Токио 1927 113,7 104 1300 Осака 1933 67,1 67 683 Нагоя 1957 32,4 36 179 Аргентина Буэнос-Айрес 1913 34 57 26,1 Канада Торонто 1954 42 47 169,2 Монреаль 1966 25,6 28 127,4 Мексика Мехико 1969 40,8 48 390

  Лит.: Пекарева Н. А., Московский метрополитен им. В. И. Ленина, М., 1958; Краткий обзор метрополитенов мира, М., 1958; Волков В. П., Наумов С. Н., Пирожкова А. Н., Тоннели и метрополитены, М., 1964; Пикуль В. С., Резниченко Е. Д., Стародубцева М. С., Метростроение в СССР, М., 1967; Строительные нормы и правила, ч. 2, разд, Д, гл. 3. Метрополитены, М., 1969; Маковский В. Л., Современное строительство тоннелей и метрополитенов за рубежом, М., 1970; Лиманов Ю. А., Метрополитены, 2 изд., М., 1971; Wrottesley A. J. F., Famous underground railways or the world, L., 1956.