На мопедах по Африке - Вольфганг Шрадер

Двое юношей-арабов бегут рядом и приводят нас на одну из улиц на окраине города. Перед красивой виллой, еле заметной за кустами роз, мы сходим с машин. У ворот стоит человек, который приветствует нас на чистейшем северогерманском диалекте. Товарищ Генц — один из пяти капитанов, прибывших из Германской Демократической Республики. Нет, не такая уж будничная профессия быть лоцманом Суэцкого канала. Вместо будильника — у кровати телефон. Рабочий день не нормирован. На службу могут вызвать в любое время дня и ночи. Машина доставляет лоцмана к кораблю, когда тот еще далеко за пределами города. Домой лоцман возвращается лишь через десять или пятнадцать часов. Затем… смотри выше.

Уже больше пятисот кораблей провел по каналу товарищ Генц. И мы узнаем от него, что каждый пароход по-своему реагирует на повороты штурвала. Ежедневно приходится делать и поправки на боковой ветер и течение. Несмотря на небольшую скорость, всего 15 километров в час, в этих спокойно скользящих по водной глади судах таится исполинская мощь. И не так-то легко придерживаться курса, если ширина фарватера всего 90 метров. Большие буксиры с моторами во много тысяч лошадиных сил могут сравнительно быстро снять корабль с мели, однако стоимость затраченного на это времени обходится пароходным компаниям в десятки тысяч марок.

Правда, владельцы пароходов привыкли к большим платежам. Человек непосвященный бывает обычно потрясен: 100 тысяч марок — такова пошлина за проход по каналу одного танкера!

Суэцкий канал отделяет азиатскую часть ОАР — полуостров Синай — от африканского материка.

Проект постройки канала между Красным и Средиземным морями появился на свет много раньше XIX столетия. Еще четыре тысячи лет назад египетский фараон Нехао приказал соорудить искусственный водный путь. На протяжении веков эти каналы много раз разрушались и вновь восстанавливались. Нынешняя трасса канала прокладывалась десять лет, и ее торжественное открытие состоялось 17 ноября 1869 года.

По приглашению дирекции канала мы осматриваем техническое оборудование этого крупнейшего в Египте сооружения, где трудятся почти 10 тысяч человек. В помещении правления в Исмаилии висит большая карта района канала. У северного устья канала расположены Порт-Саид и его азиатский близнец Порт-Фуад. В средней части, на озере Тимсах, находится Исмаилия, а немного южнее — Большое и Малое Горькие озера. На берегах южного устья у выхода в Красное море лежат Суэц и Порт-Тауфик.

Длина канала 163 километра, и судно проходит его за 15 часов. На борт поочередно поднимаются три лоцмана; каждый из них проводит корабль по определенному участку пути. По ночам на судах устанавливаются прожектора, и движение продолжается даже в темноте. Корабль сопровождают два катера, которые в случае аварии могут подать трос на берег.

Отвечая на наш вопрос о интенсификации движения судов по каналу, заведующий отделом рекламы господин Фуад ссылается на статистические данные:

— В 1955 году через канал проходило ежедневно около 40 кораблей, сегодня — до 50. Но на этом мы, конечно, не остановимся, — продолжает господин Фуад. — Мы не только хотим сохранить канал в его теперешнем виде, но и собираемся расширить его и ввести необходимые технические усовершенствования, ибо чем выше наши доходы, тем эффективнее экономические усилия страны. План Насера предусматривает в первую очередь удлинить разъезды, то есть те места, где встречаются караваны судов. Требуется увеличить пропускную способность канала. Будут введены в строй новые буксиры, радарные и телевизионные установки, которые обеспечат безопасность движения. Такова наша программа на ближайшее будущее.

Господин Фуад вынимает папку, перелистывает подшитые бумаги и, наконец, указывает на какой-то документ.

— Часть вторая: расширить и углубить канал, обеспечив встречное движение судов в оба конца по всей трассе, с тем чтобы можно было пропускать корабли водоизмещением 65–70 тысяч тонн.

Цифры говорят сами за себя. А ведь канал управляется египетской администрацией всего четыре года.

Мы договариваемся посетить гавань Порт-Саида. Быстро находим легковую машину и едем на север. Мы мчимся со скоростью почти 100 километров в час. Дорога прямая, как шнур. Встречного движения здесь нет: шоссе вдоль канала принадлежит Управлению, и им можно пользоваться лишь по специальному разрешению.

Мы останавливаемся у одинокого здания. Со сторожевой вышки открывается вид на пустыню. Канал блестящей лентой прорезает холмы. Кто-то показывает рукой на юг: на горизонте, на фоне желтого песка вырастают мачты и очертания кораблей. Они приближаются величественно и горделиво: бесконечный ряд танкеров на расстоянии километра друг от друга. На ветру развеваются флаги многих стран. Сохраняя установленные интервалы, идут грузовые и пассажирские суда. Корабли, следующие на юг, пережидают встречные караваны на разъезде.

У гавани Порт-Саида весь багаж вскрывается. Таможенники ищут контрабанду. Для торговцев наркотиками, доставляющих свой запретный товар с Ближнего Востока (в основном из Бейрута), канал — серьезное препятствие. И они предпочитают провозить контрабанду через пустыню с караванами верблюдов. Наркотики зашивают в специальные мешочки и дают животным проглотить их вместе с кормом. Так, в желудках верблюдов доставляются сюда эти воистину драгоценные порошки. Не следует забывать, что на африканском континенте килограмм гашиша стоит в 10 раз дороже, чем в Азии.

На дверцах нашей машины изображен герб правления канала — священный скарабей, и нам открыта «зеленая улица». На верфь мы попадаем на баркасе. Ее построили французы, и она предназначалась лишь для ремонта кораблей, принадлежащих компании. Сейчас здесь создаются первые египетские морские суда.

Здание клуба находится в непосредственной близости от рейда. Девятнадцать пароходов бросили здесь якорь, чтобы с ночным караваном пройти канал. Движение кораблей в Порт-Саиде вдвое интенсивнее, чем в порту Нью-Йорка.

На северной окраине города стоят новые светлые дома, поднявшиеся на месте развалин, которые оставили английские интервенты после национализации канала в 1956 году.

Отсюда мы едем к южному устью канала и уже издали замечаем трубы нефтеперегонных заводов Суэца, где производится большая часть необходимого Египту горючего.

Дорога идет вдоль Красного моря. Справа видны голые скалы. Все ближе придвигаются к берегу горы. У шлагбаума — наша конечная остановка; дальше военная зона, для въезда в которую надо иметь специальный пропуск.

В последний раз используем наше легкое подводное снаряжение.