Джим Кларк. Легенда гонок. Часть 6. - Эрик Димок

Но худшее было еще впереди. Скотт-Браун переживал нечто вроде карьерного кризиса. В 31 год он уже смирился с тем, что не добьется большого успеха в Формуле-1, в личной жизни царил беспорядок, гаражный бизнес шел не слишком хорошо, и недавно в Сильверстоуне его обошел Грегори. У него от рождения хорошо действовала только одна рука, и ему требовалось специальное разрешение просто, чтобы гоняться, к тому же после прихода в Ecurie Ecosse у него были сложные отношение с Дэвидом Мюррэем.

Лидеры были так близко, что нос машины Скотт-Брауна на третьем круге зацепил, оставив вмятину, хвост также принадлежавшей Ecosse машины Грегори. Знаменитый бельгийский ливень вымочил часть трассы, и лидировавший Скотт-Браун попал в сильную аварию. Обтекатель его Lister оцарапал лицо памятника Ричарду Симену. Машина упала рядом с ним, загорелась и, несмотря на храбрость бельгийский жандармов, не испугавшихся взрывоопасного сплава магнезия, гонщик сгорел.

Билли Поттс, кузен, с которым Джим выступал на Шотландском Ралли - 1955, был в Спа с командой Reivers, когда погиб Арчи Скотт-Браун: «Джим был очень тихим. Он почти не говорил, но было видно, что он подавлен. Ночью после аварии Скотт-Брауна мы были в больнице, и он был в сознании, даже говорил, а врач сказал: «Знаете, он умрет». Мы спросили: «Как? Почему?». Но у него больше двух третей тела были в ужасных ожогах. Мы были просто разбиты, когда нам равнодушно сказали, что он умрет.

1959 год, Lister, принадлежащий Border Reivers. После аварии Скотта-Брауна Кларк обращался с ним почтительно.

Авария Скотт-Брауна была для Кларка первым близким знакомством со смертью на трассе. Он прошел через ливень, заметил шлейф дыма, поднимающийся над другой частью трассы, и понял, что кого-то резкая смена погодных условий застала врасплох. И когда у Border Reivers появился свой Lister, он испугался. Эта машина была такой же, как та, Скотт-Брауна. Он считал, что она слишком быстра для него.

Эта авария стала для него глубоким ударом. Он познакомился с Арчи только накануне гонки, но в небольшом шотландском автогоночном обществе его хорошо знали по его прекрасным выступлениям в Чатерхолле и в гонках вроде British Empire Trophy-1955 в Олтон-парке. Его умение, несмотря на увечье, контролировать большие мощные машины поражало Джима так же, как всех остальных. Джиму Кларку пришлось начинать учиться преодолевать трагедии, справляться с их последствиями, и мало сомнений в том, что с того дня он заставлял себя подавлять свои чувства.

Вероятно, для его чувствительной натуры это было единственным способом двигаться дальше, ведь сезон 1958 года, столь насыщенный для него, хотя и устранил многие его сомнения в собственных силах, принес вместо них новые волнения: об опасностях автоспорта.

Он ненавидел Спа, и все же, придя в гонки Гран-при, побеждал здесь четырежды. Как будто здесь щелкал выключатель, заставлявший его показывать все, на что он был способен. В Гран-при Бельгии 1963 года, на вымокшей от дождя трассе, на его машине вылетела передача. Он прошел изгиб Масты, держа ее одной рукой, и договорился с Чепменом сохранить это в секрете. Он не всегда был осторожным. В стрессовой обстановке он демонстрировал потрясающую смелость.

В 1964 году это была действительно гонка Дэна Гарни и его нового Brabham-Climax. Позади него Кларк, Хилл и Мак-Ларен сражались за второе место, пока Гарни не заехал в боксы с пустыми баками. В лидеры вышел Грэм Хилл - и у него кончилось топливо. В лидеры вышел Брюс Мак-Ларен - и у него кончилось топливо. Джим Кларк прошел его перед финишной чертой, но его смутило то, что маршалы забыли показать финишный флаг. Он остановился на трассе, чтобы посочувствовать Гарни, не зная, что выиграл свой второй Большой Приз Бельгии.

В 1965 году в Спа опять было влажно, и Джим проявлял заметную заботу о Джеки Стюарте, для которого эта гонка была первой в Спа. По своему печальному опыту он хорошо знал, с чем придется столкнуться его новому другу. Они занимали первые две позиции. Кларк лидировал с комфортным отрывом и замедлился, чтобы поберечь машину. BRM Стюарта догонял его, пока Кларк не увидел его оранжевый нос в зеркалах. Он рассказывал Грэму Голду: «На прямой я увидел в зеркале это яркое пятно и вдруг подумал, что льет дождь, мы в Спа, а это ужасное место. Если Джеки видит меня, он может решить, что сумеет меня догнать». Со своей обычной вежливостью, он выдал несколько быстрых кругов и увеличил отрыв, беспокоясь, как бы менее опытный Стюарт не рисковал и не ехал слишком быстро, увлекшись преследованием.

Подтверждение этому можно найти во времени Кларка между 19 и 25 кругами, когда он спокойно срезал по 10 секунд на каждом круге, чтобы оторваться от своего товарища. В 1965 году вежливость еще присутствовала в автогонках.

Но в 1959 году он еще не рассматривал гонки, как карьеру, и отказывался считать себя чем-то большим, чем гонщиком-любителем, до последней гонки года в Чатерхолле, на которую Дэвид Мюррэй заявил D-тип для Рона Флокхарта и Tojeiro Jaguar для Иннеса Айленда. Машины Ecosse были оснащены лучше: новейшие шины Dunlop R5 - вместо старых R3 у менее привилегированных Reivers. У Ecosse стояли 3,8-литровые двигатели - против 3,4 литра у Джима.

В 1959 году Флокхарту было 35 лет. Гоняться он начал десятью годами ранее в MGTC, превратившейся в 1953 году в ERA, и дважды выигрывал Ле-Ман на Jaguar, принадлежавшем Ecosse. Он гонялся в Формуле-1 на Maserati, BRM, Lotus и Cooper, финишировав третьим на Connaught в Монце в 1956 году. На BRM он получил ожоги во время Гран-при Франции 1957 года и был одним из лучших гонщиков в 1962 году, когда погиб при попытке побить рекорд перелета из Сиднея в Лондон на Mustang - североамериканском истребителе времен Второй Мировой. Айленд был моложе, но вот-вот должен был подписать контракт с Lotus, впечатлив Колина Чепмена своей невероятной ездой во время 12-часовой гонки в Реймсе.

Это был первый раз, когда Кларк вел D-тип на пределе, обнаружив, что он вполне может задать жару обеим машинам Ecosse. Айленда на Tojeiro развернуло, и Джим был доволен, финишировав вторым, совсем недалеко от опытного Флокхарта. Беспокойство Кларка о том, что он может перестараться и потерять самоконтроль от волнения, ослабло, когда он понял, что может держаться на равных с обоими гонщиками без риска превысить свои возможности.

Он все еще знал очень немного о гоночных машинах и о том, как ими нужно управлять. Достаточно мощный D-тип научил его большему, что он мог бы узнать в Формуле-Джуниор. Он считал, что гонщик должен знать свой предел и держаться в этих границах, хотя рано или поздно ему придется их переступить - иначе он никогда не узнает, что это был предел. Он взял за правило для себя: после поворота думать, что мог бы пройти его быстрее и при этом не вылететь.