Летный риск - Владимир Ткаченко

Мы живем пока еще в таких условиях, когда наш труд еще не может полностью базироваться лишь на моральной основе. Существует еще и принцип материальной заинтересованности.

Можно с полным основанием утверждать, что летчик-испытатель является, в определенном смысле, незаурядным человеком.

Его труд – "одна из наиболее сложных форм деятельности человека, требующая очень большого участия в нем мышления, воли и внимания". Для такого труда нужны определенные физиологические совершенства и, может быть, даже талант. Большая доля риска, если не постоянный и беспрерывный риск и опасность, на которые необходимо сознательно идти.

Летчики-испытатели прекрасно все это знают и поэтому справедливо считают, что высокая оплата их труда вполне заслуженна и законна во всех отношениях, в том числе и в моральном отношении. Плата для них не является целью труда, а является следствием труда.

Кроме того, и прежде всего летчики-испытатели свою работу расценивают как служение народу, как работу высоко патриотическую, преданную Родине, науке и прогрессу.

ОШИБКА ПИЛОТА

Из книги Р. и Л. Харст "Ошибка пилота: человеческий фактор".

Изд. "Транспорт", 1986 год

"Очень часто приписывание причины авиационного происшествия, ошибке пилота – явное упрощение проблемы. Причиной многих происшествий является целая серия событий, а не какое-то одно. В связи с этим может возникнуть ситуация, при которой пилот просто не в состоянии справиться с задачей, сложность которой превышает все разумные возможности пилота. В Других обстоятельствах, когда пилот явно совершает ошибку, необходимо задаться вопросом о том, что явилось ее причиной: может быть тому виной неправильная или не должным образом предоставленная информация”.

Сенатор США, летчик Гордон Хемфри

"Моя любовь – не звезда Московского аэрошоу. Она прячется в тени зданий сотен российских аэропортов. Ее зовут Аннушка. Да, Аннушка, Антонов-2. Если бы я мог полетать только на каком-то одном русском самолете, я бы выбрал Ан-2. Это самолет настоящего мужчины. Полет на этом большом биплане над плоскими и закругленными вершинами холмов, на высоте не более 100 метров, был бы замечательным. Полет вдоль течения рек, под мостами, вокруг деревень, сигналя крыльями детям, наблюдая за скачкой лошадей… И Аннушке, и мне было бы очень приятно. Так же, как Чкалову в его юные годы. Как Линдбергу в его юности".

КАТАСТРОФА САМОЛЕТА Ан-2 НА БЕРЕГУ РЕКИ ПРИПЯТЬ

Ю. М. Киржнер

В Иванковском районе Киевской области на берегу реки Припять произошла катастрофа самолета Ан-2, который развалился в воздухе. Погибло шесть летчиков 92-го авиаотряда ГВФ, который в то время размещался на заводском аэродроме в Святошине.

По заданию, это был тренировочный полет. Сменяя друг друга на командирском кресле, летчики выполняли имитации захода на посадку и ухода на второй круг с выпущенными в посадочное положение закрылками.

Была создана комиссия, в состав которой вошли от ОКБ: я (Киржнер Ю. М.), расчетчик-прочнист (молодой парень, фамилию которого я, к сожалению, не помню) и начальник бригады аэродинамики Владимир Антонович Домениковский.

От завода – начальник СКО Алексей Николаевич Попов, старший военпред завода полковник Шавель, летчик военного представительства подполковник Болтонос и из ГосНИИ ГВФ прилетели хорошо знакомые мне летчик Абрам Лазаревич Спиваковский и ведущий инженер Николай Матвеевич Зазимко. Председатель комиссии – Шавель. Участие в работе комиссии принимают также следователь областной прокуратуры и судмедэксперты.

Приезжаем на место. Разброс обломков небольшой, очевидно, что самолет падал с малой высоты. Отдельные детали разбросаны в радиусе 100–150 метров, но поиск их затруднен из-за густого кустарника. Все трупы находятся внутри самолета, ими занимается специальная группа сотрудников медэкспертизы.

Опрашиваем двух свидетелей из расположенного неподалеку села. Они дают противоречивые показания. Один говорит, что "він, як зареве, і впав", другой, напротив, утверждает, что тихо, он увидел самолет, и ему показалось, что самолет идет на посадку на поле. Пожара и взрыва не было. Был ли в это время еще один самолет, ни тот, ни другой свидетель убежденно сказать не могут.

Два дня проводился осмотр фрагментов самолета и сбор узлов и агрегатов в одну кучу. Никто не может выдвинуть какую-нибудь правдопододобную версию. Вероятность столкновения с каким-либо другим самолетом отвергают диспечетчеры – в этой зоне, якобы, больше никто не летал. Инженерная служба утверждает, что все летавшие в этот день самолеты, вернулись на базы без каких-либо повреждений.

На третий день версию выдвигает Зазимко: "Могло случиться, что при планировании или уходе на второй круг была превышена скорость 140 км/ч (это ограничение в "Руководстве по летной эксплуатации"), что привело к разрушению или отрыву закрылка".

Закрылки, действительно, сильно искорежены и валяются отдельно от крыла. С этой версией прочнист едет в ОКБ для консультаций с начальником бригады прочности Елизаветой Аветовной Шахатуни. Вернувшись на следующий день, он докладывает, что, согласно расчетам, эта версия может считаться подлинной. Нужно бы, конечно, подтвердить это статическими испытаниями на прочность, но они давно закончены, а самолет, на котором они проводились, списан и сдан в металлолом.

Комиссия уезжает в Киев оформлять акт, но мест в РАФике всем не хватает, поэтому я, Болтоносов и несколько рабочих остаемся до следующего дня, когда за нами приедут.

Осматривая еще раз кучу обломков, слесарь-сборщик Гринчук замечает, что на верхнем левом крыле нет куска предкрылка, остались только обломанные узлы навески. Решаем, что нужно этот кусок найти, но дело уже к вечеру, и в кустах трудно что-то разглядеть. С утра поиски продолжаются, но долгое – безрезультатно. Только во второй половине дня злополучный предкрылок был найден на расстоянии около полукилометра от места падения самолета. Такой далекий отброс легко объясняется тем, что на обшивке предкрылка хорошо видна вмятина с рисунком от покрышки самолетного колеса. Причина катастрофы становится понятной: было столкновение, но второй самолет, ударив колесом сам не пострадал, а экипаж факт столкновения скрыл.

Возвращаемся в Киев уже поздним вечером, везя с собой помятый предкрылок для показа членам комиссии. А на следующий день я узнаю, что комиссия уже состряпала акт, москвичи уехали, Шавель и Шахатуни акт подписали, а О.К. — утвердил. Так что, идите вы со своим предкрылком…

Я акт подписывать отказался, но это уже не имело значения.

УСТАНОВЛЕНИЕ РЕКОРДА ВЫСОТЫ НА САМОЛЕТЕ Ан-6

Ю. М. Киржнер

Весной 1954 года летчиком авиазавода Виталием Мареевым и нашим бортмехаником Анатолием Калиничиным из Новосибирска в Киев был перегнан самолет Ан-6, находившийся там без надзора. В начале лета О.К. решил предпринять на нем попытку установления мирового рекорда высоты для самолетов такого класса. Для установления рекорда необходимо было достичь высоты более 10 ООО метров.

Для фиксации рекорда из Всесоюзной федерации авиационного спорта был приглашен спортивный комиссар. Мне же, как единственному представителю контролирующего аппарата, предстояло контролировать полноту и качество подготовки самолета и в день полета подписать карту готовности.

Накануне этого дня была проведена тщательная предполетная подготовка, после чего начался "стриптиз" – с самолета для уменьшения его веса снималось все, без чего в этом полете можно было обойтись. Были сняты десантные сидения, облицовки грузовой кабины, настилы пола, длинноволновая радиостанция, все оборудование кабины метеоролога и многое другое. Все, что снималось, тщательно взвешивалось, результаты взвешиваний протоколировались.

Заключительным этапом подготовки самолета была заправка горючим. Необходимый запас горючего, рассчитанный начальником бригады аэродинамики, Владимиром Антоновичем Домениковским состоял из суммы трех слагаемых:

— взлет и непрерывный набор высоты до "потолка" на номинальном режиме работы мотора;

— снижение, планирование и посадка на режиме малого газа;

— аэронавигационный запас для крейсерского полета в течение 30 (или 40, не помню точно) минут при необходимости ухода на запасной аэродром в случае ухудшения погоды или других непредвидимых обстоятельств.

С самолета был слит весь оставшийся в нем бензин, после чего была произведена заправка в соответствии с расчетом. Заправка производилась вручную с помощью мерной тары, так что погрешность могла составлять не более 3–5 литров.