Психологические основы профессиональной деятельности. Хрестоматия - Вячеслав Бодров

Метод «наблюдения над самим собою» тщательно применял позднее знаменитый летчик – автор первой в мире «мертвой петли» – П. Н. Нестеров, сочетая этот метод со своеобразным естественным экспериментом в воздухе.

<…> Большой вклад в изучение летнего труда внес С. П. Мунт (1903). В его комплексную программу были включены показатели «силы произвольной мускулатуры», тактильной и болевой чувствительности. В целом ряде публикаций мы видим результаты, по существу, профеоссиографических подходов к летному труду (Рыкачев, 1882; Арендт, 1888; Жуковский, 1910).

Что касается воздухоплавательной техники, то в общественном сознании представлены скорее идеи приспособления человека к технике, чем техники, которая представлялась достаточна совершенной, к человеку, Тем не менее еще в 1875 г. Д. И. Менделеев делал некоторые предложения. Для достижения высших слоев атмосферы г-н Менделеев предложил прикреплять к аэростату герметически закрытый, сплетенный, упругий прибор для помещения наблюдателя, который тогда будет обеспечен воздухом и может безопасно для себя делать определения «управлять шаром» (1875). В 1880 г. Д. И. Менделеев высказывается об устройстве «доступного для всех и уютного двигательного снаряда», имея в виду гондолу аэростата (К истории…, 1981, С. 23).

Технико-психологическое проектирование средств труда в системе железнодорожного транспорта[5]

Для истории психологии труда, инженерной психологии, эргономики особенный интерес имеет постановка проблемы «человек и техника на железнодорожном транспорте». Здесь эти вопросы становятся объектами постоянного внимания инженеров, особенно в 80-е г. XIX в. в связи с ростом железнодорожных аварий, несших с собой огромные материальные и человеческие потери.

<…> Очень ярко идеи конструктивного подхода на психологической основе заявили о себе уже в сфере средств железнодорожной сигнализации.

<…> Наиболее удачной и последовательной попыткой психофизиологического обоснования построения железнодорожной сигнализации можно считать работу С. Н. Кульжинского (1904). Он анализирует оптические обманы и их причины, конкретно обсуждает практические ситуации с сигнализацией на дорогах (белый сигнал легко спутать с обычной лампой, освещающей станцию, слишком частое использование зеленого цвета ведет к его игнорированию «агентами» и т. п.). Автор считает, что использование только оптических сигналов не достаточно, ибо они плохо действуют в тумане, они не усиливаются. Поэтому важно использовать и звуковые сигналы (духовые рожки, свистки, колокола и др.). Автор обсуждает и значение «быстроты восприятия сигналов», которая снижается при утомлении, при долгом разыскивании сигнала (в наши дни говорят «обнаружение» сигнала), при трудном выделении его среди других объектов (скажем, когда стекло кабины машиниста загрязнено), при сильной вибрации. В результате дается целая серия рекомендаций по оптимизации сигналов, их пространственному расположению, по использованию в ночное и дневное время и т. д.

<…> Исходя из идеи о том, что сложившиеся навыки человеку трудно перестраивать (а не из соображений поклонения техническому стандарту), возникло и находило реализацию требование унификации органов управления паровозами, способами управления ими. Отмечалось, что переход работников на новые типы паровозов проводил к авариям в результате ошибочных действий машинистов с органами управления паровозом.

<…> Технически вооружался и труд администраторов, в частности, дежурных по станции, для которых Калабановский (инициалы в публикации не указаны) предложил в 1914 г. «доску-схему» (прообраз современных мнемосхем), облегчающую оперативную регистрацию прибывающих и отходящих от станции составов. При этом не только разгружалась память дежурного, но и создавались возможности быстро и точно ориентироваться в аварийных ситуациях на участке пути и принимать административные решения по их устранению и предотвращению на основе достаточно адекватных знаний.

Идеи проектирования режимов и условий труда[6]

<…> На 1877 г., по данным Ф. Ф. Эрисмана, рабочий день в производстве длился от 8 до 18 часов в сутки. По данным А. А. Вырубова, проведенные в 1884 г. расследования Главного инспектора железных дорог по поводу 8-ми крупных происшествий с поездами в России показали, что, например, в одном случае так называемый виновный находился к моменту происшествия на службе уже 21 час, другой – 23 часа 45 мин., третий 21 час.

<…> Вообще говоря, принцип чередования труда и отдыха, смены видов трудовой нагрузки является, казалось бы, чем-то само собой разумеющимся и во всяком случае, давно использовался в народной жизни. |В форме специального правила он

<…> И. М. Сеченов (1907) в результате своих исследований имел основание назвать чередование в работе органов «активным отдыхом» и дал впервые научно-экспериментальное обоснование принципу активного отдыха. Он показал позитивную роль перерывов в работе и важное значение отношения человека к делу, значение интереса.

Ф. Ф. Эрисман (1877) говорил о необходимости «поставить работника, при самом выполнении его работы, в наилучшие условия». Подобный конструктивный подход требовал дальнейшей научной разработки научных критериев нормального трудового процесса. Критерий нормы в организации режима труда определялся Ф. Ф. Эрисманом следующим образом; «Если по прекращении работы и после некоторого времени покоя работавшие органы вполне возвращаются к прежнему своему состоянию, то, значит, труд им по силам, не оказывает вредного влияния и может быть продолжаем, в известных делах, до наступления физической старости».

<…> В условиях, когда максимальная длительность рабочего времени оказывалась законодательно ограниченной и эти ограничения приходилось соблюдать, на первый план выступала проблема определения интенсивности труда, количества требуемой от человека работы. <…> Каков максимально допустимый предел работы, который еще не приведет к переутомлению, травмам, авариям? Для Е. М. Дементьева (1883) вопрос «…о количестве работы, степени ее напряженности на фабриках есть краеугольный камень всего вопроса об экономическом, санитарном и нравственном благосостоянии рабочих» (С. 97), а понятие «количество труда» включало всю совокупность условий работы, делающих труд в большей или меньшей степени неприятным (С. 58–59). Мысль состояла в том, что одна и та же работа, выполняемая в течение одного и того же времени оказывается «гораздо легче и приятнее в просторном, светлом помещении с чистым воздухом, чем в том случае, когда она совершается в помещении грязном, темном, переполненном несносной и вредной пылью или зловонными испарениями» (C. 58–59). Критерий оптимальности количества труда Е. М. Дементьев формулирует вслед за Ф. Ф. Эрисманом так: «Умеренное количество труда, не истощающее силы организма, с надлежащим отдыхом для восстановления его потерь…» (С. 98). Е. М. Дементьев отдавал себе отчет в том, что этот критерий слишком неопределенен, что это, как он сам же и говорил, «растяжимая формула, которая допускает множество цифровых решений…». Следует признать, что и до сих пор далеко не для всех видов профессионального труда разработаны удовлетворительные показатели тяжести, напряженности, сложности труда.

А. А. Вырубов (1898) полагает, что при разработке рекомендаций по профилактике утомления нельзя ограничиваться только нормированием рабочих часов, так как норма не учитывает индивидуальной выносливости, существенно колеблющейся, и тех случаев, когда служащие фактически не отдыхают во время часов отдыха (плохая организация быта).

Идеи организационно-психологического проектирования[7]

Организационно-психологические подходы, то есть подходы к осмыслению и преобразованию организации труда в связи с соображениями психологического порядка, в рассматриваемый период представлены в публикациях, начиная от рационализации отдельных административных функций и кончая идеями глобальных преобразований общества, включая непроизводственную сферу.

<…> Идеи комплексного, системного подхода в организационно-психологическом проектировании со всей определенностью выражены в «Железнодорожной психологии» И. И. Рихтера (1895), когда он говорит о необходимости обновления правил организации эксплуатационной службы железных дорог и построения новых правил, устанавливая нормальную соразмерность «средств и операций», учитывающих возможности персонала дороги («личных орудий»). Это предложение обосновывается ссылкой на постоянное влияние «причин духовного свойства», связанных с неустойчивостью и качественной неудовлетворительностью персонала дороги.

<…> В очерке «Психология и делопроизводство» (1915) он отмечает, что правильная организация какого-либо предприятия предполагает решение двух вопросов: «подбора потребного персонала и надежной организации самого производства» (С. 237).