Цель жизни. Записки авиаконструктора - Александр Яковлев
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Для проверки дальности полета В.К. Коккинаки вместе со штурманом А.М. Бряндинским совершили на самолете ДБ-3 дальний беспосадочный перелет Москва – Баку – Москва. На следующий день Коккинаки был приглашен в Кремль, где доложил о подробностях перелета.
После этого перелета самолет ДБ-3, названный впоследствии ИЛ-4, твердо завоевал репутацию отличного дальнего бомбардировщика.
В 1936 году Владимир Коккинаки решил установить на ДБ-3 рекорд высоты полета с коммерческой нагрузкой в полтонны. Сообщил об этом наркому Орджоникидзе. Серго повел его к Сталину. Здесь Коккинаки изложил свой план.
– Ну что, разрешим Коккинаки слетать? – спросил Сталин у присутствовавших В.М. Молотова и К.Е. Ворошилова.
Оба выразили согласие.
– А сделает? – спросил Сталин.
– Раз Коккинаки берется, значит, сделает, – сказал Климент Ефремович.
Полет состоялся, и международный рекорд, принадлежавший французскому пилоту Синьерину, был побит. Советский Союз только что вступил в Международную авиационную федерацию – ФАИ, и она зарегистрировала первый международный рекорд советского летчика.
В 1938 году В.К. Коккинаки со штурманом А.М. Бряндинским готовились на самолете Ильюшина к беспосадочному перелету на Дальний Восток.
В канун старта, 26 июня, Коккинаки пришел к Сталину.
– Ну, как дела?
Коккинаки развернул карту маршрута и показал прогноз погоды.
Сталин особенно интересовался маршрутом, спросил, далеко ли отстоит трасса от Якутска, и, напомнив, что маршрут проходит по ненаселенным местам, предложил при малейшей опасности немедленно прекратить полет.
Маршал В.К. Блюхер поздравляет В.К. Коккинаки с успешным завершением беспосадочного перелета из Москвы на Дальний Восток. Экипаж в составе В.К. Коккинаки и А.М. Бряндинского провел в воздухе 24 часа 36 минут, пролетев без посадки 7580 км
В.С. Молоков, ставший к тому времени начальником Аэрофлота, докладывал в ЦК о состоянии гражданской авиации, говорил о том, что воздушные линии нуждаются в современных машинах, что сейчас летчики Аэрофлота летают более чем на 30 типах машин, а это создает трудности эксплуатации материальной части.
Сталин согласился, что многотипность самолетов создает трудности не только в эксплуатации, но и для обслуживающего персонала и при ремонте. Различные типы машин затрудняют ремонт, увеличивают его сроки, омертвляют материальную часть. Сталин высказался за то, чтобы свести количество типов машин до четырех-пяти.
Спасение челюскинцев, дальние перелеты экипажей Чкалова и Громова, рекорды Коккинаки, высадка в районе Северного полюса экспедиции Папанина, полет Гризодубовой, Осипенко и Расковой – все это явилось свидетельством зрелости советской авиационной научно-технической мысли, крупных успехов нашей авиационной промышленности, высокого мастерства и беспримерного мужества советских людей.
Эго были успехи советской авиации и ее летчиков, окруженных заботами партии и любовью нашего народа.
В Италии
Из Москвы в Рим на ТБ-3. • В венецианском дворце у Муссолини. • Доктрина генерала Дуэ. • Чудеса Вечного города. • Античная Помпея и вулкан Везувий. • На Миланской авиационной выставке. В гостях у конструктора Капрони. • Глазами туриста. • Автомобильный завод «Фиат» в Турине. • Испытательный автотрек на крыше.
В 1933 году в Одессу на гидросамолетах типа «Савойя-Маркетти-55» прилетели итальянские летчики во главе с генералом Бальбо. Спустя год в Италию с ответным визитом были отправлены три тяжелых бомбардировщика ТБ-3 с группой летчиков, механиков, инженеров. Экспедицию возглавляли комкоры Р.П. Эйдеман и А.И. Тодорский. В числе членов экипажа одного из самолетов отправился в свое первое заграничное путешествие и я. Маршрут полета: Москва – Киев – Вена – Рим.
Подготовили ТБ-3 к перелету образцово. Мощные отечественные моторы М-17 работали безукоризненно. Летчики и механики до поздней ночи возились у своих машин, проверяя каждую мелочь.
Тяжелые бомбардировщики ТБ-3 конструкции А.Н. Туполева в первой половине 1930-х годов были гордостью советской авиации
Рано утром в день вылета наши гигантские самолеты стояли на линейке Центрального московского аэродрома. Подымаюсь по специальной приставной лесенке в люк корабля – так принято среди авиационных специалистов называть тяжелые самолеты – и наблюдаю через окно кабины, как выруливают и затем подымаются в воздух первый и второй самолеты. За ними и наш корабль, мягко гудя моторами, плавно трогается с места.
Уже стартер поднял флажок, разрешая взлет, как вдруг раздается оглушительный треск. Я чувствую, как наша машина кренится на правое крыло. Через несколько секунд становится ясно: лопнула шина одного из колес правой тележки шасси. Колесо нужно менять! Но сменить колесо диаметром в рост человека не такое простое дело. Для этого требуется время. Несколько часов нервничаем, пока механики возятся с домкратами и ставят новую, привезенную с завода тележку шасси.
Наконец все готово, вылетаем.
Из-за злосчастной покрышки наш корабль прибывает в Киев с большим запозданием, и намеченный для всей группы вылет в Вену приходится отложить на завтра.
На следующее утро мы должны были идти без промежуточной посадки, прямо на Вену. Но в предгорьях Карпат самолеты попали в очень плохую погоду. Дул сильный порывистый встречный ветер, над самой землей в несколько ярусов неслись серые клочья облаков. Дождь заливал стекла кабин. Пришлось идти на самой малой высоте бреющим полетом. Пробиваться в Вену при такой погоде через Карпатский хребет было рискованно, поэтому решили сделать посадку в Кракове.
Польские летчики оказали нам теплый прием и на славу угостили. Мы разговорились с ними на всевозможные авиационные темы. ТБ-3 произвели огромное впечатление. Летчики без конца восхищались ими.
Назавтра во второй половине дня погода улучшилась. Решено было лететь в Рим, минуя Вену.
Мы покинули гостеприимных хозяев Краковского аэродрома. Благополучно миновали Карпаты, Австрию. На высоте 4 тысяч метров пересекли Альпы.
Трудно описать красоту и величие альпийского пейзажа: горы, покрытые густыми лесами, ущелья, вершины.
Панорама быстро менялась: вслед за Альпами – зеленая Ломбардская низменность, наконец, спокойное лазурное Адриатическое море и построенный прямо на воде город Венеция. Затем опять равнина, потом Апеннинский хребет, растянувшийся вдоль всего полуострова с севера на юг. Наконец Рим, куда мы прибыли уже в сумерках.
На главном римском аэродроме Чампино нас ожидала пышная встреча. Здесь были представители командования итальянской авиации, генералы и офицеры в парадной форме, различные дипломаты и, конечно, сотрудники советского посольства в Италии во главе с послом В.П. Потемкиным. Был выставлен почетный караул. Оркестр исполнил «Интернационал». По окончании всех церемоний нас в машинах повезли в лучший отель Рима.
Мы радовались, что прилетели вечером: стеснялись своих помятых под комбинезонами костюмов. Все сгладила темнота. Наше походное снаряжение в глаза не бросилось.
В эту свою первую командировку за границу я отправился совершенно неожиданно. Накануне мне сказали:
– Завтра вылетаешь.
Я не успел собраться как следует и вылетел в штатском костюме. Остальные члены делегации имели военную форму – белую летнюю, синюю парадную и рабочую защитного цвета. На другой День они переоделись в одинаковую форму и выглядели отлично – молодец к молодцу.
К нашему прибытию итальянцы подготовили подробно разработанную программу приемов, визитов и экскурсий по достопримечательным местам Италии, а также по авиационным институтам, заводам и учебным заведениям.
По этой программе, рассчитанной на 10 дней, нас начали в головокружительном темпе знакомить с итальянской авиацией и достопримечательностями Италии.
Все было продумано и предусмотрено: показ и памятников древности, и произведений искусства, и заводов, и аэродромов. Все делалось с твердым расчетом удивить и покорить нас.
Италия никогда не была передовой авиационной страной, но правительство Муссолини принимало все меры, чтобы хотя бы создать подобное впечатление.
В те годы среди итальянских военных господствовала так называемая доктрина Дуэ. Итальянский генерал Дуэ проповедовал, что главную, решающую роль в войне играет воздушная армия. Считали, что, если страна располагает мощной авиацией, ей обеспечена победа над любым более слабым в авиационном отношении государством.
На самом деле это, конечно, не так: основой являются сухопутные вооруженные силы. Добиться победы одними воздушными средствами невозможно. Но вплоть до Второй мировой войны Муссолини носился с доктриной Дуэ и пытался доказать, что итальянская авиация как раз и отвечает этой доктрине. Правительство Муссолини щедро поощряло всевозможные рекордные и спортивные полеты, отпускало большие средства отдельным конструкторам и летчикам для организации трансатлантических перелетов, не жалело денег на создание «показательных» институтов и аэродромов. Поэтому научно-исследовательский и испытательный институт итальянского военно-воздушного флота в Монтечелио и явился первым номером программы, показывающей авиационную силу Италии.
