Ударно-разведывательный самолет Т-4 - Ильдар Бедретдинов

(Вариант II)

В этом варианте компоновки крыло имело трапецевидную форму в плане с отклоненными вниз концевыми частями (приблизительно треть полуразмаха). Силовая установка размещалась в одной мотогондоле под нижней поверхностью крыла по оси самолета. Каждый двигатель был снабжен воздухозаборником с изолированным, регулируемым в горизонтальной плоскости клином. Воздухозаборники располагались вблизи поверхности крыла и фюзеляжа и поэтому снабжались клином слива пограничного слоя, отделяющим боковую поверхность мотогондолы от фюзеляжа.

По бортам мотогондолы располагались обтекатели, так называемые "штаны", в которые убирались главные стойки шасси (с тележками по четыре колеса), игравшие также роль дополнительных подфюзеляжных килей.

(Вариант III)

Третий вариант самолета должен был иметь крыло с переломом по передней кромке, образующим наплыв большой стреловидности. Задняя кромка крыла также имела перелом. Силовая установка размещалась аналогично варианту II. Воздухозаборник с тремя вертикальными перегородками обслуживал все четыре двигателя и имел регулируемый в горизонтальной плоскости обратный клин. Воздухозаборник не выступал за переднюю кромку крыла.

ОПЕРЕНИЕ (варианты I, II и III)

Во всех трех случаях самолет имел переднее горизонтальное оперение треугольной формы в плане, которое размещалось в носовой части фюзеляжа и имело рули высоты.

Вертикальное цельноповоротное оперение небольшой площади располагалось на хвостовой части фюзеляжа. Кроме того, в первом варианте, в зоне киля, на нижней поверхности фюзеляжа располагался неподвижный подфюзеляжный киль.

Все варианты рассматривались на этапе разработки предварительного эскизного проекта.

Проект пассажирского самолета на базе Т-4 по схеме "утка" с ПГО и расположением двигателей попарно в мотогондолах под консолями крыла. Конструктор Ю.В. Ивашечкин. Разработка первого квартала 1962 г. (№ 2 по схеме на стр. 18). (Николай Гордюков)

Рисунок варианта компоновки пассажирского самолета Т-4 (№ 2 по схеме на стр. 18). (Николай Гордюков)

Проект пассажирского самолета на базе Т-4 по схеме "утка" с ПГО и расположением двигателей попарно в мотогондолах под консолями крыла. Конструктор Ю.В. Ивашечкин. Разработка первого квартала 1962 г. (№ 3 по схеме на стр. 18). (Николай Гордюков)

Рисунок варианта компоновки пассажирского самолета Т-4 (№ 3 по схеме на стр. 18). (Николай Гэр дюков)

Таблица 1.

Основные технические характеристики сверхзвукового пассажирского самолета на базе самолета Т-4*

Название в ОКБ - пассажирский вариант "изд. 100"

Количество двигателей 4

Тяга форсажная, стендовая, кг 4x15000

Нормальная взлетная масса, кг 110 000

Максимальная скорость полета на высоте 19000 - 23000 м, км/ч 2500-3000

Посадочная скорость, км/ч 260

Скорость отрыва, км/ч 285

Дальность полета, км 4900

Длина разбега, м 1800

Длина пробега, м 1500

Масса максимальной платной нагрузки (пассажиры, багаж, грузы), кг 7500

Количество пассажиров в основном варианте, чел 64

Экипаж, чел., (2 летчика, штурман, инженер-радист, 2 борт-проводника) 6

* Характеристики в равной степени относятся к вариантам I, II и III.

Фотография документации по аванпроекту самолета Т-4М. (ОАО "ОКБ Сухого")

Вариант ударно-разведывательного самолета с водородным двигателем. Краткая история создания

В 1963 г. В ОКБ П.О. Сухого на базе первого эскизного проекта "сотки" рассматривался вариант машины с двигателями, использующими в качестве топлива водород.

Предполагалось что топливо - жидкий водород - будет находиться в специальных бакахтермосах и поступать через испаритель уже в газообразном состоянии в двигательную установку. Но водород, несмотря на его видимую экономичность, имеет очень низкую плотность, поэтому баки-термосы имели бы большие размеры и самолет "разбухал". Все это приводило к резкому увеличению площади миделевого сечения самолета и увеличению его длины. Аэродинамическое сопротивление самолета на всех числах М полета возрастало на неприемлемую величину. В результате водородное топливо, как энергоноситель оказалось невыгодным. Как показали исследования, такое горючее становится эффективным только на машинах весом более 300 тонн.

На этом тема была закрыта.

Проект ударно-разведывательного самолета с двигателями с атомным реактором. Краткая история создания

В конце 1966 г. ОКБ П.О. Сухого было предложено создать на базе самолета Т-4 модификацию с турбореактивными двигателями с атомным реактором. Надо сказать, что подобные задания были предложены многим авиационным конструкторским бюро. Так, например, в ОКБ А.Н. Туполева разрабатывался проект атомного самолета на основе ракетоносца Ту-135, а в ОКБ В.М. Мясищева - самолеты сухопутного базирования М-60 и М-30 и гидросамолет - М-60М.

Этой проблемой в бригаде общих видов ОКБ занимались О.С. Самойлович и Ю.В. Ивашечкин. Работы и консультации с ядерщиками шли довольно долго и когда уже были рассчитаны все параметры, то получалось, что один только вес биологической защиты у такого самолета составлял 20 - 25 тонн, что в размерности "сотки" сводило к нулю все преимущества атомного двигателя. А их, кроме большой тяги и компактности у такого двигателя было немного. Больше было отрицательных моментов. Основными и самыми неприятными из них были радиация и высокая рабочая температура.

В итоге, работы по этой теме были закрыты в середине 1967 г., как собственно и в других конструкторских бюро.

Дальний многорежимный ударно-разведывательный самолет Т-4М. Краткая история создания

Самолет Т-4 являлся однорежимной машиной, предназначенной для полетов на большой сверхзвуковой скорости и дальностях до 6000 км.

Во время проектирования "сотки" расчет шел на имеющиеся средства ПВО, поэтому подобные технические характеристики устраивали военных. С развитием средств противовоздушной обороны их мощь возрастала и к середине шестидесятых многие страны НАТО имели достаточный потенциал ПВО для отпора любого воздушного нарушителя. Т-4 мог преодолеть корабельную систему ПВО в варианте противокорабельного самолета, но в ударном варианте машины наземный комплекс противовоздушной обороны становился для "сотки" серьезной угрозой. Тактика прохода Европы в "лоб", используя большие скорость и высоту полета, была уже неприемлема.

Мощная система ПВО, а также недостаточная дальность полета уменьшали эффективность "сотки" и при нанесении ударов по противнику.

При оценке боевой эффективности самолетов Т-4 (еще в ходе работы над проектом) в ЦНИИ ВВС было выяснено, что при имеющемся уровне ПВО из 100 ударных машин после выполнения задания на аэродромы вернуться всего лишь 20-25. Это огромные потери, как в материальном, так и в финансовом плане. Была необходима новая тактика использования комплекса Т-4 и другие маршруты полета.

Наиболее эффективным вариантом применения "сотки" по Американскому континенту являлась атака через Северный ледовитый океан: самолет летел на сверхзвуке до нейтральной зоны Северного полюса и затем переходил в режим барражирования на дозвуке, а в случае необходимости, должен был выполнить пуск ракет, не заходя в зону действия ПВО противника. Исходя из этого, возникли новые ТТТ к такому самолету, которые предполагали возможность длительного полета на большой дозвуковой скорости и дальность 14 - 18 тыс. км.

Для преодоления мощной Европейской системы противовоздушной обороны, с наименьшими потерями, самолет должен был вести полет на небольшой высоте над землей с соблюдением рельефа местности.

Такие характеристики можно было получить лишь на многорежимном самолете. На Т-4 этого можно было достичь только путем установки на самолет крыла изменяемой геометрии.

Макет самолета Т-4М. (ОАО "ОКБ. Сухого")

После проведения с 17.01 по 02.02. 1967 г. макетной комиссии по самолету Т-4 военными были выданы тактико-технические требования на многорежимный ударный самолет на базе комплекса Т-4.

К проработке внешнего облика такого самолета в ОКБ П.О. Сухого приступили уже в апреле 1967 г. Новый самолет назвали Т-4М (внутризаводское обозначение "100 И").

Поскольку многорежимная машина задумывалась как модификация самолета Т-4, то при ее проектировании практически ничего не создавалось заново, кроме общей схемы. Самолет Т-4М в основном был идентичен "сотке" как по аэродинамической компоновке, так и по составу бортового радиоэлектронного оборудования. Отличия заключались в том, что на самолете "100 И" применялось крыло с изменяемой стреловидностью и был увеличен диаметр фюзеляжа с 2,0 м до 2,2 м. Размеры фюзеляжа стали больше вследствие возросшего объема топлива (дальность Т-4М по ТТТ составляла 14- 18 тыс. км). Увеличение диаметра фюзеляжа дало возможность разместить третьего члена экипажа (второго пилота). Полет мог длиться до 14 часов, что вело за собой увеличение физической нагрузки на летчика. Поэтому второй пилот был просто необходим.