Ядерный щит России - Владимир Ильич Сапёров
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
219-й одрап был последним, на вооружении которого находился Ту-16 до снятия его с вооружения в ВС РФ – в 1994 г.
В конце 1981 г. в ДА насчитывалось 487 самолетов Ту-16, однако к 1991 г. их имелось 81 единица. По мере освоения поступления на вооружение новой авиационной техники эти машины выводились из строя, перегонялись на базы хранения в Чагане и Белой, где со временем утилизировались.
История самолетов Ту-16 не может не вызывать уважения. Заложенные в этот самолет проектные решения позволили ему в годы бурного развития авиации оставаться на уровне современных требований и стать основой для такого количества вариантов различного назначения, какое и «не снилось» его иностранным ровесникам типа «Boeing В-47», «Avro Vulkan» и «Handley Page Victor». Проникнемся глубоким уважением ко всем тем, кто сумел создать такой самолет в трудные послевоенные годы, эффективно эксплуатировал его и развивал в дальнейшем. Их трудом вписана одна из ярких страниц в историю отечественной авиации.
Стратегический реактивный бомбардировщик М-4 и 3М
Первым в мире серийным межконтинентальным носителем ядерного оружия среди реактивных самолетов стал советский стратегический бомбардировщик М-4, опередивший B-52, несмотря на то, что американцы приступили к созданию своей машины намного раньше. Создав через четыре года после американцев собственную атомную бомбу, СССР не только проигрывал в размерах ядерного арсенала, но и не мог доставить «оружие возмездия» на территорию США. Возникла необходимость в средствах его доставки. 24 марта 1951 г. Постановлением Совета Министров СССР № 949—469 строительство стратегического бомбардировщика возлагается на ОКБ-23 МАП. Главным конструктором назначается В.М. Мясищев. К декабрю 1952 г. опытный экземпляр самолета был построен на заводе в Филях. 20 января 1953 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем Ф. Опадчим совершил первый полет.
С этого дня начались заводские испытания, которые закончились 15 апреля 1954 г. В 1954 г. к испытаниям подключили второй опытный экземпляр. Параллельно началась подготовка к серийному производству. Подготовка производства проходила прямо с эскизов, благодаря чему серийное строительство М-4 началось уже в 1954 г., и в августе был готов головной корабль.
30 апреля 1954 г. первый опытный самолет «М» передали на Государственные совместные испытания (ГСИ) в ГК НИИ ВВС. Прежде чем начать полеты по их программе, самолет был продемонстрирован на воздушном параде 1954 г. над Красной площадью в честь Первомая. Показ произвел сильное впечатление на отечественную публику и зарубежных дипломатов.
5 мая 1954 г. состоялся первый полет в рамках ГСИ. Второй самолет поступил в ГК НИИ ВВС в марте 1955 г. На Госиспытаниях также задействовали один из первых серийных самолетов. В общей сложности на трех машинах было выполнено 99 полетов. ГСИ завершились 25 июля 1955 г. подписанием акта, в котором, в частности отмечалось, что самолет пригоден для использования в строевых частях. В тот же период бомбардировщик получил официальное обозначение М-4.
Самолет принят на вооружение в 1954 г. Всего было построено 32 самолета М-4. Первые машины были весьма сырыми, подолгу задерживались на заводской ЛИС для доработок, что приводило к срыву производственных планов.
6 июля 1954 г. вышло Постановление СМ СССР № 1428—642 о модернизации самолета М-4. Модернизированный самолет 3М был поднят в воздух 27 марта 1956 г. экипажем летчика-испытателя М.Л. Галлая. Выпуск 3М начался с 1956 г., он имел более экономичные двигатели ВД-7 и мог применять до 24 тонн бомб калибром от 100 кг до 9 тонн.
Самолет М-4 (3М) – цельнометаллический моноплан классической схемы с высокорасположенным стреловидным крылом.
Фюзеляж – полумонокок круглого сечения диаметром 3,5 м и длиной 45,6 м – технологически делился на носовую часть с передней гермокабиной, среднюю часть, включавшую центроплан крыла, хвостовую часть и кормовою кабину. В передней гермокабине размещался экипаж, основное пилотажно-навигационное оборудование и приборы управления вооружением. Крыло – свободнонесущей кессонной конструкции с углом стреловидности 35°. Механизация крыла состояла из посадочных щитков под мотогондолами и выдвижных закрылков.
Хвостовое оперение – однокилевое, стреловидное, кессонной конструкции.
Силовая установка бомбардировщика состояла из четырех самых мощных в то время реактивных двигателей АМ-3А конструкции Микулина с тягой по 8700 кГс, в 1955—1957 гг. на самолет установили более мощные и экономичные двигатели РД-3М, а затем РД-3М-500А. Тяга на максимальном режиме была увеличена до 9500 кГс. На самолете 3М с 1957 г. были установлены двигатели ВД-7, которые при тяге в 11 000 кГс, что на 26 % больше, чем у предшественника, имели и меньший на 25 % удельный расход топлива, да и по весу были легче. Объем топлива также был увеличен, в том числе за счет подвесных баков.
Шасси – велосипедной схемы, состояло из двух главных четырехколесных тележек и двухколесных свободно-ориентирующихся крыльевых опор. Для маневрирования при движении на земле передняя пара колес передней тележки могла поворачиваться на углы 4° с помощью гидравлической рулевой машины, тележка допускала разворот на углы до 27° в обе стороны. Передняя тележка была оснащена механизмом «вздыбливания» для автоматического увеличения угла атаки самолета при достижении скорости отрыва при разбеге по ВПП. Взлет происходил практически без вмешательства летчика. Колеса задней тележки имели тормоза. Подкрыльные опоры шасси самоориентирующиеся.
В бомбоотсеке самолета предполагалось размещать до двух бомб калибра 9000 кг, трех бомб калибра 6000 кг или любые свободнопадающие бомбы калибра 250 кг и более суммарной массой до 24 000 кг.
Главным оружием М-4 была термоядерная бомба – «изделие 37 д» мощностью 3 Мт тротилового эквивалента, которая могла уничтожить целый город или промышленный район. В арсенал самолета также входили менее мощные боеприпасы: РДС-1 и РДС-1м, РДС-3, РДС-4, РДС-5 и РДС-5 и мощностью 20—60 кт.
В 1959 г. экипажи летчиков-испытателей Н.И. Горяйнова и Б.В. Степанова установили на самолете 3М сразу 12 мировых рекордов высоты полета и грузоподъемности. В том числе подъема с грузом 10 т на 15 317 м, а на 2 км был поднят груз 55 220 кг. В том же году экипаж летчика-испытателя А.С.
