Время, люди, самолеты. - Израиль Рабкин

– Посмотрите, как будет выглядеть эта деталь. Здесь три проекции и все необходимые размеры. Правда, некоторые из них будут уточняться, но это не помешает уже сейчас думать, как ее изготовить, а я тем временем займусь выяснением размеров взаимодействующей детали.

Технолог начинал мысленно выстраивать цепочку операций, в начале которой кусок металла – заготовка, а в конце деталь со всеми полагающимися фланцами, отверстиями, выточками и выступами.

Выстроить такую цепочку было непросто. Можно было использовать множество вариантов последовательности и способов изготовления. Из них следовало выбрать наилучший.

Иногда это удавалось с ходу, а если нет, то технолог обращался к конструктору:

– А нельзя ли здесь, – он показывал на чертеже, где именно, – сделать две небольшие выемки или, наоборот два небольших выступа, чтобы я мог установить деталь на станке?

– Выемки нельзя, они ослабят деталь, а выступы, пожалуй, можно. Какие у них должны быть размеры?

– В длину и ширину миллиметров по восемь – десять, высотою в три-четыре миллиметра.

– Хорошо, сделаю.

После того как согласовывались еще некоторые подробности, конструктор доделывал свой чертеж, а технолог составлял для детали технологическую карту.

Нетрудно представить, какой выигрыш во времени давал такой метод работы конструкторов и технологов по сравнению с традиционным. Это давало возможность совместить проектирование с подготовкой производства, а затем и производством. Такой метод работы был введен Артемом Ивановичем во все подразделения ОКО (преобразованное позднее в ОКБ) и позволил одновременно с рабочим проектированием и подготовкой технологии приступить к изготовлению необходимой оснастки, приспособлений, а потом и самих деталей и элементов конструкции.

К концу января был готов рабочий проект, а через два месяца построен первый экземпляр опытного самолета. В три месяца было сделано то, что у Яковлева заняло семь-восемь, а у Лавочкина, Горбунова и Гудкова – год.

Это было блестящим доказательством той истины, что хорошо продуманная и эффективно действующая организация работ дает возможность осуществить смелые и оригинальные технические решения, которые без этого условия обречены на переход в разряд благих пожеланий.

…31 марта 1940 года. У широко распахнутых ворот опытного цеха стоял подготовленный к выкатке на аэродром первый экземпляр самолета И-200. Его внешние формы были настолько выразительны, в них было столько стремительности и энергии, что, казалось, он вот-вот рванется вперед и, оттолкнувшись от заводского двора, устремится в бескрайнее небо.

Он выгодно отличался от «Чайки», которую все еще продолжали делать на этом заводе.

И-153 и И-200! Два истребителя – две эпохи в истории отечественного самолетостроения. Биплан, доживавший свой век в истребительной авиации, и начинающий жизнь представитель нового поколения истребителей-монопланов. На одном – старомодные межкрыльевые стойки и расчалки, выступающие за поверхность самолета, другие источники вредного сопротивления воздуха, резкие переходы от одной части машины к другой, а на другом – плавные, хорошо обтекаемые поверхности.

Вместо мягкой полотняной обшивки твердая, отполированная поверхность. Полетные веса – 1860 и 3100 килограммов, мощности моторов – 800 и 1200 лошадиных сил, границы высотности – 4200 и 12 000 метров. Никого не удовлетворявшая скорость 425 километров в час доведена до 640 километров.

Конструкторам удалось сделать свой самолет технологичным, значит, более удобным для массового производства. Консоли крыла не только легко стыковались с центропланом, но и разбирались на три части. Легко снимались панели с нижней поверхности центроплана, что открывало удобный доступ к топливным бакам. Удачным оказался монтаж органов управления самолета. Они были скомпонованы на одной металлической площадке, легко снимались и ставились на свое место под полом кабины. Съемными были и подмоторная рама, рули, элероны и посадочные щитки.

Самолет сделали равнопрочным, то есть соразмерно нагруженным во всех своих частях. Центроплан и передняя часть фюзеляжа были металлическими, а отъемные части крыла и хвостовая часть – деревянными. И только обшивка элеронов напоминала о недавнем прошлом самолетостроения – она была полотняной.

В день выкатки на аэродром самолет уже находился в распоряжении новых хозяев. А прежние, что еще вчера заканчивали сборку, отошли в сторонку и ревниво наблюдали за тем, что делали с их детищем пришельцы с аэродрома.

Те вели себя уверенно, со знанием дела. Закончив подготовку самолета к выкатке, они подогнали тягач, прицепили к нему буксировочный трос и по команде ведущего инженера тронулись в путь. Повезли осторожно, на самой малой скорости, готовые в случае нужды броситься на помощь, подхватить самолет и на руках перенести через любую подозрительную выбоину или любое другое препятствие на пути. Между тем все обошлось благополучно. Московский центральный аэродром – бывшая Ходынка, – так много повидавший и переживший на своем веку, пополнился еще одним типом опытного самолета.

Поднять его в воздух поручили старейшему и опытнейшему на заводе летчику-испытателю Аркадию Никифоровичу Екатову. Его ценили за мужество и мастерство, за высокую требовательность к тем, кто готовит самолет к полетам, и к себе самому, за собранность и точность, умение правильно оценивать работу техники в полете. С мнением этого скромного, немногословного и вдумчивого летчика очень считались. Ему верили.

Первый вылет состоялся 5 апреля. Все, что полагалось сделать в первом полете и что было предусмотрено полетным заданием, летчик выполнил. Он дал положительную оценку самолету на всех проверенных режимах полета. Ее подтвердили и инженеры, занимавшиеся анализом показаний самописцев и состояния машины после полета. Перешли к выполнению всей программы заводских летных испытаний.

Заботясь об успешном их проведении, Артем Иванович ранее побеспокоился о подборе кандидатуры ведущего инженера ОКБ. Трудно переоценить роль такого специалиста. Он начинает свою деятельность в начале постройки опытного экземпляра.

Выбор пал на Анатолия Григорьевича Брунова, который был настоящей находкой для руководства ОКБ. Человеку с его неиссякаемой энергией, большими организаторскими способностями и десятилетним опытом конструкторской работы можно было смело доверить первенца.

С первых шагов своей деятельности Анатолий Григорьевич занял подобающее ведущему инженеру место в процессе постройки опытного самолета. Без его участия не принималось ни одно сколько-нибудь важное решение. Начальники конструкторских бригад, просматривая подготовленные их подчиненными чертежи, как правило, говорили: