Американские ученые и изобретатели - Митчел Уилсон

«Когда я пролетел примерно такое же расстояние, как Уилл, с левой стороны ударил сильный порыв ветра, который задрал кверху левое крыло и резко бросил машину вправо. Я немедленно перевел рукоятку, чтобы посадить машину, и потом заработал хвостовым рулем. Велико было наше удивление, когда при приземлении первым коснулось земли левое крыло. Это доказывало, что боковое управление на этой машине значительно эффективнее, чем на предыдущих».

Через двадцать минут пришел черед Уилбура сделать четвертую попытку. Машина взлетела ровно в полдень и подчинялась управлению еще лучше, чем прежде. Она пролетела довольно гладко расстояние в 800 футов, потом ее наклонило и вдруг бросило к земле. «Рама переднего руля, — писал Уилбур, — была сильно повреждена, но остов машины не пострадал. Машина пролетела над землей 852 фута за пятьдесят девять секунд».

Братья и пятеро помощников отнесли машину обратно и поставили ее на песок. Уилбур стал рассказывать о том, что случилось в полете. Неожиданно налетел порыв ветра, задрал крыло вверх и машина завертелась на месте. Все бросились к ней, чтобы удержать ее.

«Мистер Дэниельс, не имевший опыта в обращении с подобными машинами, вцепился в опорные стойки и в результате был сбит с ног. Машина, кувыркаясь, волочила его по земле. Он запутался между мотором и рулевыми цепями и уцелел лишь чудом. Крепление двигателя было сломано, звенья цепей сильно погнулись, почти все распорки треснули».

Машину надо было восстанавливать почти полностью. Братья Райт решили сделать перерыв и позавтракать: они знали теперь, что они — первые люди в мире, которые поднялись в воздух и летали на машине с двигателем и — что самое главное — впервые осуществили полное управление летающей машиной. В течение последующих пятидесяти лет принципы управления, которые они разработали совершенно самостоятельно, оставались главными законами пилотажа.

В то утро, как обычно, в хижине на открытых ветру дюнах Орвил готовил завтрак, а потом Уилбур мыл посуду.

Предшественники Райтов

Истинным пионером полетов на аппаратах тяжелее воздуха был сэр Джордж Кейли (1773–1857), который, по словам Орвила Райта, «знал о принципах аэронавтики больше, чем кто-либо из его предшественников, и столько же, сколько любой из его последователей».

В те времена существовало четыре главные школы идей о создании аппаратов тяжелее воздуха: орнитологическая подражала движению крыльев птицы при полете; вторая школа брала за основу воздушный змей, отличающийся устойчивостью; третья группа изучала парящий полет чаек и ястребов; четвертая группа занималась геликоптерами.

В 90-х годах прошлого столетия сэр Хирам Максим[30] и Сэмюэл Ленгли построили летательные аппараты, которые представляли собой не что иное, как огромные воздушные змеи с моторами, но этим машинам не хватало той самой устойчивости, на которую рассчитывали изобретатели. Ленгли, директору Смитсонианского института, выдающемуся ученому, удалось создать небольшие машины, которые летали по воздуху[31].

Орвил и Уилбур

В 1899 году 32-летний Уилбур Райт писал в Смитсонианский институт:

«Проблема механического полета и полета человека меня занимает с самого детства; еще мальчишкой я начал мастерить множество летучих мышей различного размера на манер машин Кейли и Пино. С тех пор мои наблюдения еще больше убедили меня в том, что полет человека всего лишь вопрос знания и мастерства, так же как любой акробатический трюк».

Прочитав еще неотосланное письмо, Орвил подумал: «Почему он не пишет „мы“»?

Тесное сотрудничество Орвила и Уилбура началось только в юношеском возрасте. У Мильтона и Сюзанны Райт было пятеро детей. Мать рано умерла, и их вырастил отец, епископ Объединенной церкви Братьев. Старшие сыновья Лорин и Рэклин женились и ушли из дома. Дочь Кэтрин опекала младших братишек. Они считали ее своей матерью.

У обоих мальчиков были необычайно ловкие и умелые руки. Они вступили в клуб любителей воздушных змеев и вскоре достигли такого мастерства, что стали продавать сделанные ими змеи другим мальчикам. Тринадцатилетний Орвил смастерил типографский станок, а семнадцатилетний Уилбур усовершенствовал его.

В конце концов Кэтрин покинула их и поступила в колледж в Оберлине. В 1892 году братья, которые уже стали неразлучны, изобрели «безопасный» велосипед и открыли мастерскую в городе Дейтоне (штат Огайо).

Уилбур Райт был серьезным и вдумчивым молодым человеком, Орвил же, как и Кэтрин, готов был без конца смеяться. Когда Орвилу было двадцать лет, в письме к отцу он так описал политика, выступавшего на собрании: «Мне достаточно было поглядеть на него в течение нескольких минут. Я был удовлетворен и ушел. Если он, паче чаяния, честный человек, то обязан привлечь свою физиономию к ответственности за клевету».

Уилбур никогда не посещал колледжа. Он и Орвил читали об экспериментах Отто Лилиенталя с планерами и труд Сэмюэла Пирпонта Ленгли. Они влюбились в идею полета человека и соединились с нею на всю жизнь. В начале 90-х годов прошлого века медленность передвижения на животных стала невыносимой для человека. На повозках начали устанавливать компактные паровые двигатели и электрические моторы. В те же годы, когда человек приступил к штурму неба, по улицам побежали первые «автомобили».

Смитсонианский институт откликнулся на письмо Уилбура, переслав ему несколько брошюр и порекомендовав еще целый ряд книжек. Уилбур Райт писал: «Мы ознакомились с этими книгами и были поражены, когда узнали, сколько времени и денег было потрачено на безуспешные попытки решить проблему человеческого полета… За нее брались самые великие ученые и изобретатели: Леонардо да Винчи, сэр Джордж Кейли, один из первых, кто предложил идею детонирующего мотора; профессор Ленгли, секретарь Смитсонианского института; д-р Белл, изобретатель телефона; Хирам Максим, изобретатель пулемета; Т. А. Эдисон и множество других».

Братья Райт начинали горячий спор об авиации, садясь за ужин, и продолжали его до тех пор, пока не отправлялись спать. Экономка слышала, как их ровные голоса вдруг подымались до крика, а потом наступала мертвая тишина и казалось, что братья уже никогда не заговорят друг с другом. После долгой паузы один говорил: «И это не то», на что второй отвечал: «Нет, это то». Оба неимоверно наслаждались обществом друг друга.

В конце концов они построили планер, весивший 52 фунта и имевший размах крыльев 17 1/2 футов. В центре нижней плоскости было оставлено пространство шириной в 18 дюймов для авиатора, который лежал в особой люльке.

Братья Райт считали, что искусство планеризма заключается в умении при помощи веса тела и мускулов управлять плоскостями, направляя их против ветра. Анализируя предыдущие опыты с планерами, они обнаружили, что за многие годы стараний никому не удалось удержаться в воздухе более нескольких минут. Ни один человек не научился бы ходить, если бы он тренировался всего несколько секунд в день. Чтобы научиться летать, они должны отправиться туда, где дуют постоянные ветры и есть склоны, не заросшие деревьями, где бы они могли парить часами. Братья обратились за советом в Бюро погоды, которое назвало среди других и местечко Китти Хок в Северной Каролине.

Джозеф Дошер, работник метеорологической станции в Китти Хок, 16 августа 1900 года писал Уилбуру Райту: «В ответ на Ваше письмо от третьего числа сообщаю, что пляж здесь примерно в одну милю шириной. Деревьев и высоких холмов нет. Протяженность пляжа примерно 60 миль. В сентябре и октябре дуют большей частью северный и северо-восточный ветры».

23 сентября 1900 года Уилбур писал: «Моя машина почти готова. Она не будет иметь двигателя, и я не рассчитываю, что она будет летать в полном смысле этого слова. Моя идея заключается в попытке экспериментировать с целью решения проблемы равновесия в полете». Уилбур уверял отца, что это вовсе не опасно. При первых опытах планер запускался, как воздушный змей, причем рули управлялись канатами.

Машина летала превосходно, даже когда ее нагрузили цепями весом в 70 фунтов, равным весу человека.

На следующий год братья начали первые попытки свободного планирования с человеком на борту, но расчеты предыдущих планеров оказались неверными.

Уилбур Райт писал в своем дневнике 30 июля 1901 года: «Больше всего нас обескуражило то, что подъемная сила равна всего одной трети величины, указанной в таблице Лилиенталя[32]… Итак, наши надежды добиться практического полета в воздухе свелись примерно к одной пятидесятой доле того, на что мы рассчитывали. Уже пять минут в свободном полете мы считаем рекордным результатом».