Ударно-разведывательный самолет Т-4 - Ильдар Бедретдинов

После объявления конкурса в конструкторском бюро П.О. Сухого приступили к разработке стратегического двухрежимного самолета Т-4МС ("С" - стратегический), при этом особое внимание уделялось максимальной преемственности его с самолетом Т- 4. В частности предполагалось: сохранение силовой установки, бортовых систем и оборудования, применение освоенных материалов, типовых конструкторско-технологических решений, а также применение отработанных технологических процессов.

В ОКБ началась работа над аванпроектом самолета Т-4МС. За период работы над аванпроектом было исследовано несколько вариантов аэродинамических компоновок. Причем вначале была проанализирована возможность создания стратегического самолета путем масштабного изменения самолета Т-4М. Но попытка реализации самолета Т-4МС в компоновочной схеме "100И" не дала желаемых результатов, поскольку приводила к резкому увеличению габаритов и веса самолета и не обеспечивала размещения полного объема вооружения (это можно видеть на сравнительной схеме размещения ракет Х-2000).

Сравнительная схема размещения ракет Х-20003 на самолетах Т-4М и Т-4МС. Petr Butowski

3 - Схема взята из статьи польского автора Петра Бутовского "Rosyjskie naddzwiekowe bombowce strategiczne cz. 2" из журнала "T&W 1/94, стр. 30.Прим. автора

Конструкторское бюро вынуждено было искать новые принципы построения компоновочной схемы самолета, которая удовлетворяла бы следующим основным положениям:

- получение максимально возможных объемов при минимальной омываемой поверхности;

- обеспечение размещения в грузовых отсеках необходимого состава вооружения;

- получение максимально возможной жесткости с целью обеспечения полетов на больших скоростях у земли;

- исключение двигательной установки из силовой схемы самолета с целью обеспечения возможности модификации самолета по типу применяемых двигателей;

- перспективность компоновки с точки зрения возможности непрерывного улучшения летно-технических данных самолета.

Вариантом компоновки, удовлетворяющим выше перечисленным условиям, явилась аэродинамическая компоновка интегральной схемы типа "летающее крыло" с изменяемой в полете стреловидностью поворотных консолей сравнительно малой площади. К этому выводу конструкторы ОКБ пришли, работая над последними интегральными компоновками самолета Т-4М.

Такая компоновка, под номером "2Б" была создана в августе 1970 г. конструктором Л.И. Бондаренко. Она была одобрена начальником отдела общих видов О.С. Самойловичем, главным конструктором Н.С. Черняковым и генеральным конструктором П.О. Сухим и послужила прообразом для аванпроекта.

Продувки моделей этой компоновки в аэродинамических трубах ЦАГИ показали возможность реализации высоких значений аэродинамического качества, как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях полета.

Макет самолета Т-4МС ("200"). ОАО "ОКБ Сухого"

Когда работники ОКБ впервые привезли модель Т-4МС в ЦАГИ и показали начальнику института Г.П. Свищеву, он сказал: "Можете не дуть. Качество больше 14 не получите!" - и ошибся. На этой модели было получено совершенно "фантастическое" аэродинамическое качество (на М=0,8 аэродинамическое качество равнялось 17.5, а на М=3,0 - 7,3). Результат всех обескуражил, и продувки были проведены еще несколько раз, но все осталось по-прежнему.

На новой "интегральной" компоновке была также решена проблема упругой деформации крыла.

В принятой компоновке малая площадь поворотных консолей в сочетании с жестким несущим корпусом центроплана гарантировала возможность полета на больших скоростях у земли.

В сентябре 1970 г. аванпроект по самолету Т- 4МС был готов и представлен для рассмотрения в МАП и институтам ВВС для получения заключения. Кроме того, к указанному сроку были выполнены большие работы по изучению облика будущего летательного аппарата:

- изготовлены и испытаны в аэродинамических трубах ЦАГИ продувочные модели Т-4МС;

- совместно с лабораториями ЦАГИ исследованы весовые и аэродинамические характеристики самолета;

- с учеными ЦИАМа проведен анализ и выбор силовой установки;

- произведен расчет стоимости изготовления самолета и его систем;

- начата подготовка к разработке эскизного проекта и созданию натурного макета самолета для предъявления заказчику.

Примечание:

Для Т-4МС:

Рисунок №6 - компоновка представленная в аванпроекте 1970 г.

Конструктор Л И. Бондаренко.

Рисунки №5 и 7 - компоновки - результат борьбы с неустойчивой схемой.

Для Т-4 с 2-мя двигателями все показанные компоновки должны были иметь новые двигателями РД36-51.

Для Т-4 носителя ВКС:

Рисунок № 1 - компоновка с разгоняемым блоком под фюзеляжем.

Рисунок №2 - компоновка с разгоняемым блоком над фюзеляжем, что увеличивало полезную нагрузку ВКС и его размеры.

Весь 1971 г. велись работы по доводке аванпроекта "двухсотки" в части:

- увеличения аэродинамического качества путем изменения толщины и формы профиля крыла;

- повышения дозвуковой крейсерской скорости при применении суперкритических профилей;

- исследования влияния скосов крыла на работу вертикального оперения и силовой установки;

- подбора формы крыла в плане с целью отработки устойчивости и управляемости;

- повышения весовой отдачи топлива за счет оптимальной конструктивно-силовой схемы планера.

В том же году были изготовлены продувочные модели, а в аэродинамических трубах ЦАГИ Т-102, Т-108, Т-112 и Т-113 исследованы на моделях различные варианты центроплана, поворотных консолей крыла, вертикального и горизонтального оперений.

При продувках компоновок Т-4МС было установлено, что самолет не центруется и обладает 5% неустойчивостью. Главный конструктор темы Н.С. Черняков решил не рисковать с неустойчивостью и принял решение доработать компоновку аванпроекта. В результате возникли варианты "200" с длинным носом с горизонтальным оперением. Одна из них имела иглообразный нос (компоновка "№8"). Но принята была компоновка с удлиненным носом и слабовыступающим фонарем (все остальное соответствовало изначальной компоновке аванпроекта). Эта работа была закончена в сентябре 1971 г.

Фотографии макета самолета Т-4МС("200") (ОАО "ОКБ Сухого"):

а) вид спереди

6) вид спереди - снизу

в) вид справа - сзади

г) вид сзади

д) вид слева-спереди

е) вид снизу

Проект многорежимного ударного самолета Т-4МС ("двухсотка") с "интегральной" компоновкой и изменяемой геометрией крыла. Конструктор С. Б. Смирнов.)№ 7 по схеме на стр. 136). ( Николай Гэр дюков)

Проект самолета Т-4МС по "нормальной" схеме с фонарем (№ 2 по схеме на стр. 136). (Николай Гордюков)

Рисунок варианта компоновки самолета Т-4МС (№6 (аванпроект) по схеме на стр. 136 ). (Михаил Дмитриев)

Рисунок варианта Т-4МС с удлиненным носом (№ 2 по схеме на стр. 136). (Михаил Дмитриев)

Осенью 1972 г. в МАПе состоялся научно- технический совет, на котором были заслушаны проекты по конкурсу стратегического двухрежимного ударного самолета.

Перед конкурсной комиссией представили проекты трех фирм: изделие: "160М" с оживальным крылом (на базе Ту-144) ОКБ А.Н. Туполева, Т-4МС ОКБ П.О. Сухого и М-20 ОКБ В.М. Мясищева.

Первым был заслушан доклад ОКБ А.Н. Туполева, который представлял А.А. Туполев по самолету "160". Проект не получил поддержки из-за его несоответствия ТТТ. Занимавший в то время пост командующего дальней авиацией генерал-полковник В.В. Решетников заявил на заседании по поводу проекта ОКБ А.Н. Туполева: "Вы нам предлагаете фактически пассажирский самолет!" Масла в огонь подлило еще и то, что на докладе было ошибочно завышено аэродинамическое качество представленного самолета.

Вторым был заслушан доклад главного конструктора проекта Т-4МС - Н.С. Чернякова, который представлял ОКБ П.О. Сухого. Самолет произвел впечатление на военных и привлек большое внимание.

Третий доклад по самолету М-20 был представлен В.М. Мясищевым. Проект этого самолета был хорошо проработан и удовлетворял требования ВВС. Самолет М-20 ОКБ В.М. Мясищева был отклонен из-за того, что вновь воссозданное конструкторское бюро не обладало необходимой научно-технической и производственной базой для осуществления такого проекта. Филевский завод, являвшийся раньше частью КБ В.М. Мясищева был отдан В.Н. Челомею под ракетную тематику, а на новом месте в г. Жуковском практически ничего не было. А.Н. Туполев также потерпел поражение, хотя только это КБ могло потянуть разработку нового самолета в то время. В итоге победителем конкурса стало ОКБ П.О. Сухого. Тем более, что у "суховцев" уже был опыт в создании ударного самолета Т-4, но для постройки "двухсотки" им необходимо было отдать Казанский завод. А этого никто не хотел. Тем более что в ОКБ создавали новый многофункциональный истребитель Су-27, шли работы по модернизации самолетов Су-17М и Су-24 и оно было сильно загружено. Перевод ОКБ П.О. Сухого в "тяжелую" авиацию ставило под угрозу срыва все эти программы. Главнокомандующий ВВС П.С. Кутахов и министр МАП П.В. Дементьев были встревожены сложившейся ситуацией.