Профессия — летчик. Взгляд из кабины - Илья Качоровский

Ну, а какой же вывод для себя сделал? Во-первых — не «хлопать» ушами, во-вторых, на все, что можно заранее спрогнозировать, иметь домашние заготовки: как действовать в этой ситуации. Что же касается моих действий в описываемой ситуации, то ликвидацию последствий произошедшего осуществил правильно, чем и удовлетворился, ибо: все хорошо, что хорошо кончается.

Мнемотехника

Я уже писал о том, что от природы не был наделен внимательностью, сосредоточенностью, то есть теми качествами, которые гарантируют от того, что не будет во время произведено необходимое действие, выполнена совершенно необходимая операция и т.д. Но абсолютно очевидно, что забывать в полете производить совершенно необходимые действия — недопустимо. А что же делать тем, которые от природы «не наделены»? Разработать систему, использовать мнемотехнику. Собственно, придумывать эту систему не было необходимости. В принципе, она была разработана и внедрена официально. Для всех без исключения летчиков и забывчивых и памятливых устанавливаются незыблемые правила: производить стандартные действия в строго определенном месте. Выпускать шасси перед третьим разворотом и сразу доложить об этом. Выпускать посадочные щитки — перед четвертым разворотом и после выпуска — доложить и т.д. Это правило я распространил и на все другие случаи, когда нужно было не забыть что-либо сделать. Другим приемом было просто широкое использование наколенного планшета, на котором, например, наносил схему выполнения нового сложного участка полета, а на схеме делал пометки (надписи) — где, что выполнить, записать, пронаблюдать, доложить. Система действовала безукоризненно: она была надежнее даже прекрасной памяти. Но был у нее и недостаток: если по какой-то причине запланированное действие не удалось выполнить в установленном месте (что-то помешало), вспомнить о том, что его нужно выполнить в другом, незапланированном месте, не всегда удается. В одном очень ответственном полете меня это чуть не подвело.

Мы готовились к показу действий по целям, освещенным с воздуха. Я должен был произвести освещение, сбросив светящие бомбы с кабрирования. Для этого нужно было ночью выйти на полигон на слегка освещенную цель и выполнить над ней полупетлю. Сложность и ответственность задачи, которую предстояло выполнить, для меня состояла не в технике выполнения полупетли ночью (этот элемент был давно отработан), а в том, что вероятность выполнения всей операции должна быть стопроцентной. Если я не выйду на цель не произведу всех действий, необходимых, чтобы точно сбросить бомбы, вся операция сорвется, ибо за мной идет цепочка самолетов ударной группы с сорокасекундным интервалом и повторить заход эта цепочка не сможет.

Я не раз уже выполнял подобные полеты и срывов не допускал. Сейчас же предстояло провести генеральную репетицию. На полигоне находился исполняющий обязанности начальника боевой подготовки ИБА, который и должен был определить нашу готовность к официальному показу.

Взлетев первым и точно выдержав маршрут и режим полета, вышел на так называемый опорный ориентир, от которого шла прямая дорога на цель. Обычно, доложив о проходе опорного ориентира, сразу производил все включения, необходимые для сброса, кроме снятия предохранителя с боевой кнопки. Только это могло гарантировать успех, так как дальше все внимание без остатка было занято поиском цели, выходом точно на нее после обнаружения, установлением заданного режима полета перед вводом в маневр. А режим был очень жестким: высота выхода на цель — 300 м и скорость 1100 км/ч. И это в условиях полного отсутствия видимости земной поверхности.

На этот раз метеоусловия были особенно неблагоприятными. Сильно усложняла дело весьма ограниченная видимость. Я это понимал и уже настроился на эти условия. Дело было привычным. Нужно было просто поточнее выдерживать курс полета от опорного ориентира и постараться увидеть реку (а отблеск ее виден всего несколько секунд). Заметив, по какую сторону от изгиба реки прошла линия полета, можно определить, где расположена цель — слева или справа. Это даст возможность обнаружить ее даже при очень плохой видимости. Так было не раз. Так бы было и сейчас, если бы все шло по плану. После того, как доложил о пролете опорного ориентира и услышал подтверждение приема моего доклада руководителем полетов на полигоне, я снял руку с рычага управления двигателем и потянулся к тумблерам включения сброса бомб. Но не успел я этого сделать, как снова услышал свой позывной, произнесенный голосом начальника боевой подготовки ИБА. Пришлось опять положить руку на рычаг газа, нажать кнопку передатчика и ответить. И тут в строго регламентированный порядок моих действий грубо вмешалась чужая и неумелая рука. Представитель Москвы начал мне разъяснять, что видимость очень плохая и что нужно быть очень внимательным, чтобы обнаружить цель. Что ее даже с их вышки не видно. Информация эта была не только бесполезной, ибо не добавила ничего к тому, что и сам я знал и к чему уже себя подготовил. Она нарушила порядок моих действий, в котором на этом этапе, — от опорного ориентира до цели, не было никаких просветов. Но и это было не все. Когда я услышал это тревожное предупреждение, нарушилось и мое душевное равновесие. До этого я был в том состоянии тревоги, которое мобилизует, не дает отвлекаться, побуждает действовать четко, последовательно, уверенно. Тревожное же сообщение со стороны внесло сумятицу. Сразу подумалось: наверное, условия гораздо хуже тех, на которые рассчитывал. Значит, нужно дополнительно сделать что-то, чего, может быть, не было предусмотрено при подготовке к полету. Но что именно? Ничего сверхъестественного придумать было невозможно, а время уходило на эти размышления, когда нужно было искать цель, следить за режимом полета и вовремя вносить в него изменения (в частности, снижаться в кромешной мгле на малую высоту и увеличивать скорость полета). Не сразу, немалым усилием воли удалось, наконец, стряхнуть с себя это непрошенное отвлечение от привычного режима работы и взять себя полностью в руки. Но я еще продолжаю беспорядочно шарить глазами по впередилежащему темному пространству, пытаясь увидеть цель, хотя прекрасно знаю, что так найти ее можно только случайно. А меня это никак не устраивает: мне нужно найти ее обязательно. Я, наконец, возвращаюсь полностью в оттренированный режим работы. Но время упущено, его осталось очень мало, чтобы успеть все сделать, нужно увеличить темп работы. Смотрю на компас — курс чуть больше заданного. Оставляю его таким, чтобы заведомо уйти от цели вправо и искать ее только с одной стороны от линии пути. Тогда и характерная излучина реки будет слева. Решаю не искать пока цель, а наблюдать за рекой. Если увижу излучину, цель не упущу. И я во все глаза смотрю вниз, туда, где должна мелькнуть и исчезнуть спасительная лента небольшой реки. А вдруг при такой плохой видимости я не увижу реку? Тогда проскочу и цель. Чувствуя, что река уже где-то рядом, но, поддаваясь вновь возникшему опасению, на секунду перевожу взгляд вперед, где должна быть цель, и... неожиданно обнаруживаю бледное сияние ее огоньков. И в это время мелькает река. Но она уже мне не нужна. Мертвой хваткой вцепившись в цель измученными поиском глазами, быстрыми, но четкими, оттренированными движениями начинаю работать по системе: доворот на цель, взгляд на высотомер и указатель скорости, включение форсажа, наблюдение за целью. Вот она подходит к обрезу носовой части самолета, вот сейчас она скроется под ней, и мне нужно будет мысленно проследить ее до тех пор, пока самолет не окажется точно над ней (этого я не могу увидеть, но должен почувствовать). В этот момент нужно ввести самолет в маневр. Пока я ждал момента ввода, сознание немного освободилось и невольно возник вопрос: все ли я сделал? Не забыл ли чего-нибудь? И тут я ощутил реально то, что на всем пути от опорного ориентира до цели сверлило сознание, но не могло пробиться сквозь кучу эмоций и забот. Но свободное время кончилось, нужно вводить самолет в маневр. Перегрузка плавно нарастает до пяти, спрессовывая меня и заставляя напрягаться всем телом. А возникшая перед тем тревога, нарастает и вдруг прорывается холодящей душу догадкой: ведь отвлекшись на переговоры с московским начальником, я так и не включил тумблеры боевого сброса бомб. Значит, все предшествующие терзания и усилия пошли насмарку. Значит, всем волнениям и их преодолению, тому, что все же вышел на цель в очень сложной обстановке, цена — нуль. Бомбы не будут сброшены, и полет целой эскадрильи самолетов будет сорван. Нет, я не могу этого допустить. Ну, а что делать, когда до сброса осталось 10 секунд, перегрузка -5g, а тумблеры расположены так, что дотянуться до них можно только подавшись всем телом вперед. И я, очертя голову, пытаюсь сделать это. Едва снял руку с рычага управления двигателем, как она плетью упала на колено. Напрягаюсь до предела, чуть отпускаю ручку управления самолетом, чтобы ослабить перегрузку, и одним тычком включаю злополучные тумблеры. Занимаю прежнюю позу, быстро восстанавливаю заданный режим выполнения маневра, и тут же подходит момент сброса. Нажимаю гашетку и слышу сладчайший из звуков — щелчок открывшихся замков бомбодержателей и вздрагивание самолета. Бомбы ушли. Я свое дело сделал. Но чего все это мне стоило — знаю я один. А педант и законник Дмитрий Иванович, сидящий на КП полигона, наверняка думает: «Не сообщи я ему, что видимость ухудшилась, не подскажи, чтобы был внимательней, мог бы и не найти цель. И тогда — прощай генеральная репетиция». И невдомек было Дмитрию Ивановичу, какую медвежью услугу он мне оказал. Что именно его вмешательство, сделанное, разумеется, из самых лучших побуждений, с самыми добрыми намерениями, действительно, чуть было не сорвало так хорошо организованное мероприятие.