Дороги мира. История и современность - Игорь Алексеевич Иванов

Полезные ископаемые – золото, уран, нефрит, асбест, молибден.

Строительство дорог – трудоёмкое, затратное, а порой, и опасное дело. Ведь приходится работать и в болотистой местности, и в условиях вечной мерзлоты, на северных широтах. Интенсивность освоения Севера повышается с каждым годом. Но накопленных данных по строительству дорог в таких специфических условиях очень мало. Поэтому, пока, мы действуем методом проб и ошибок.

Чтобы дорога полностью соответствовала всем строительным нормативам, следует учитывать многие параметры – назначение дороги, специфику её использования, климатические и гидрологические условия и многое другое. От качества выполнения работ при строительстве дороги зависит и безопасность при движении по ней в дальнейшем транспортных средств, и длительность срока службы дорожного полотна.

До 1980 года транспортные связи с Баунтовским районом осуществлялись воздушным транспортом круглогодично; в летнее время сплавом по р. Витим; в зимнее время автотранспортом по автозимникам. Построенных автодорог не было.

По данным непосредственного учёта, интенсивность движения за 1964 год по автозимнику (ноябрь – апрель) составила 450 автомобилей в сутки. Количество перевозимых грузов в этом же году составило 498 тыс. тонн, в том числе:

• промышленные грузы – 240 тыс. тонн;

• лесные грузы – 50;

• торгово – снабженческие – 179.

В 1959 году Совет Министров РСФСР принял Постановление № 31 от 13/1–59 г. «О плане строительства автомобильных дорог на 1959–1965 годы», в котором по Бурятии было утверждено строительство 100 км дорог автономно-республиканского значения, с началом строительства в 1961 году и окончанием строительства в 1965 году.

Строительство дороги было разбито на 4 участка и одновременно установлена очередность их строительства:

• Романовка – Аршан – 48, 2 км (4 очередь);

• Аршан – Пурхен – 46, 4 км (1 очередь);

• Пурхен – Малый Амалат – 55, 3 км (2 очередь);

• Малый Амалат – Багдарин – 22 км (3 очередь).

Всего около 172 км.

Следует отметить, что строительство дороги Романовка – Багдарин велось очень медленно и не укладывалось ни в какие плановые сроки.

Рис. 125. Изыскание трассы под будущую автодорогу Улан-Удэ – Багдарин, 1947 г.

На 46 км дороги затрачено 8 лет, причем строилась не какая-нибудь автострада, а обыкновенная дорога 4 категории с гравийным покрытием, с железобетонными трубами и с деревянными мостами.

Рис. 126. Такие мосты строились на трассе Романовка – Багдарин в 1975 г.

На всю дорогу ДСУ вместе с ДЭУ № 634 затратило 19 лет, причем последний участок дороги Романовка – Аршан (4 очередь) строил ДЭУ хозспособом в период 1976–1980 гг. Полностью строительство дороги было закончено в 1980 году.

Справедливости ради, стоит заметить, что у ДСУ были весьма веские причины медленного строительства, а именно:

• оторванность стройки – свыше 500 км от центральной базы ДСУ и от баз промышленности;

• полное отсутствие на трассе каких-либо населенных пунктов, в результате чего ДСУ для размещения прорабского участка приходилось создавать заново два вахтовых поселка (Булыхта, Байса) со строительством жилого фонда более 500 м2 на каждый поселок, магазина, пекарни, бани, радиоузла, гаража, ремонтных мастерских, красного уголка и прочих бытовых, производственных и административных зданий;

• тяжелые гидрологические и грунтовые условия сооружения дороги, проходящей в зоне вечной мерзлоты и большой заболоченности.

Рис. 127. Работа на трассе Романовка – Багдарин велась в заболоченной местности в условиях вечной мерзлоты

Необходимого опыта по строительству дорог в вечно-мерзлых грунтах ни у ДСУ, ни у Доруправления не было. Подключение науки к решению этой проблемы – группы работников Омского филиала «СоюздорНИИ», работавших несколько лет на трассе по договору с целью разработки и внедрения научно-обоснованных методов строительства дорог в зоне вечной мерзлоты, – должного эффекта не принесло. Кроме того, мешали традиционные проблемы дорожного строительства: недостаток и большая изношенность дорожной техники и механизмов; хроническая нехватка автотранспорта для вывозки грунта и гравия.

В с. Романовка дорога пересекает сплавную и судоходную реку Витим, сообщение через которую осуществлялось посредством паромной переправы с механической тягой катером БМК-130.

Рис. 128. Паромная переправа через Витим

Рис. 129. Мост через реку Витим, в селе Романовка

Рис. 130. Дорога Романовка – Багдарин 1985 г.

Наряду с этим ввод автодороги Романовка-Багдарин в эксплуатацию значительно сократил потребности Баунтовского района по досрочному завозу грузов и явился хорошим стимулом в развитии народного хозяйства и культуры района.

Рис. 131. Та же дорога через 20 лет после перестройки -2010 г.

Дороги трудны, но хуже без дорог.

(Юрий Визбор)

Глава 5. Российские дороги Дальнего Востока

Дорога Москва – Владивосток стала реальностью. О ней мечтали не одно столетие и эта мечта сбылась. Да, еще не везде асфальтобетон, но легковушка уже может доехать из Москвы до Владивостока в любое время года.

Самый трудный участок этой дороги это Чита – Биробиджан – Хабаровск. Хабаровский край входит в число крупнейших по размерам административно-территориальных образований России – 4,6 % от всей Российской Федерации. Дальневосточный регион России был освоен почти 400 лет назад.

Отряд Ерофея Павловича Хабарова, в честь которого назван город, вышел на Амур в 1650 году, проделав путь вниз по Лене, затем по ее притоку Олекме, по нему до истока и далее сухопутьем к Амуру. 1854–1857 годы – время «амурских сплавов», организованных тогдашним генерал-губернатором края Н. Н. Муравьевым, так много сделавшим для развития края, что к его фамилии была присоединена вторая почетная половина – Амурский. Причиной «сплавов» послужила Крымская война (1853–1856 гг.), во время которой англо-французский флот попытался захватить русские поселения на побережье Тихого океана. Путь по Амуру оказался самым коротким и надежным, чтобы доставить сюда войска для защиты восточных владений России.

Надо сказать, что при проектировании этой дороги было предусмотрено избежать заездов в населенные пункты. Однако сжатые сроки не позволили этого сделать, но сейчас это устраняется. По всей трассе вместо железобетонных труб было решено улаживать гофрированные трубы, изготовленные по канадской технологии. Интересно, что «гофры» позволяют обойтись без мелких мостов и сильно ускорить стройку. Что касается их канадского происхождения, то это момент спорный, потому что прежде, чем стать канадским, это изобретение было русским. Еще в самом начале прошлого века питерские ученые придумали гофрированные трубы как замену железобетонным конструкциям. Но не было это, к сожалению, ни оценено