Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения - Лидия Кузьмина

«Балалайка», в общем, была реабилитирована, и доказано, что на ней можно играть не хуже, чем на скрипке… Пришел срок проходить медицинскую комиссию. Махалина положили в госпиталь для профилактического обследования. Через 5 дней ему сообщают: «У вас болезнь крови, вам никогда нельзя летать не только летчиком, но и пассажиром».

Страшный приговор был окончательный и обжалованию не подлежал. Что пережил Владимир Николаевич, могут понять только летчики. Было ему тогда 36 лет, но с тех пор он стал седым. После того как летчик выписался из госпиталя, его попросил зайти Павел Осипович.

— Вы согласны продолжать работу у нас? Я подписываю приказ о вашем назначении заместителем начальника ЛИСа.

За летную работу, за мужество, проявленное при испытаниях, Владимир Николаевич Махалин награжден двумя орденами Ленина и Золотой Звездой Героя Советского Союза.

В состав Государственной комиссии по испытаниям Су-9 был включен Борис Михайлович Адрианов, высокообразованный, тонкого аналитического ума военный летчик-испытатель.

Вместе с Георгием Береговым, Степаном Микояном, Леонидом Фадеевым и Николаем Коровушкиным изучал он самолет и двигатель.

«Хорошее знание техники — это один из факторов, обуславливающих в мирное время успешное выполнение полетного задания, в некоторых случаях его благополучный исход, а в военное — успех боевого вылета», — говорил Б.М. Адрианов.

Несмотря на то что летчиком-испытателем стал после окончания Инженерной академии им Н.Е. Жуковского, в короткий срок изучить самолет со всей его «начинкой» было нелегко.

Первое знакомство с Су-9 закончилось. В голове рой мыслей. Надо всю огромную информацию «переварить», здесь требуется не формальное запоминание, а осмысленная отработка действий в любой обстановке, какая может возникнуть в полете.

«Зашел как-то вечером в комнату Берегового. Застал его за рисованием по памяти схемы электроэнергетики самолета. Сначала источники тока, потом потребители, автоматика, защитные системы. Георгий ставит крест на каком-либо источнике, поменьше на потребителях, выходящих из строя. Анализирует возможную ситуацию в мирное и военное время, днем и ночью, в хорошую и плохую погоду. Ответные действия летчика на отказ и восстановление работы необходимых потребителей. Вижу — мое молчаливое созерцание мешает. Молча вышел».

Подобный пример изучения самолета Г.Т. Береговым — это лишь маленький эпизод трудоемкой работы испытателя в его подготовке к полетам и накапливании материала для эффективного применения авиационной техники. Нам нравилась эта машина с ее мощнейшей силовой установкой.

В середине пятидесятых годов руководители США с целью стратегической разведки санкционировали производство самолета-шпиона У-2.

Советское правительство потребовало от оборонных отраслей промышленности скорейшего создания эффективных средств для обороны наших воздушных границ.

В это время КБ П.О. Сухого занималось испытаниями истребителя-перехватчика Су-9 с двигателем А.М. Люльки — АЛ-7Ф. Руководство авиационной промышленности поручило генеральным конструкторам П.О. Сухому и А.М. Люльке, а также институтам ЦАГИ и ЦИАМ принять самые действенные меры для обеспечения высотности нового самолета выше 20 километров. Это диктовала обстановка. Здесь задачу необходимо было решать с двух сторон: через увеличение тяги двигателя и улучшение аэродинамики самолета.

Кроме того, нужно было срочно справиться с досадными неполадками и отказами на самолете, из-за которых часто срывались полеты, а иногда создавались критические для жизни летчика ситуации.

В ОДНОЙ УПРЯЖКЕ ДЕСЯТКИ ТЫСЯЧ ЛОШАДИНЫХ СИЛ

— Много лет я был военным летчиком-испытателем, — рассказывал дважды Герой Советского Союза летчик-космонавт генерал-лейтенант авиации Г.Т. Береговой. — Мне и моим товарищам довелось испытывать множество самых разных самолетов, но испытания одного из них конструкции И.О. Сухого с двигателем АЛ-7Ф А.М. Люльки оставили в моей памяти яркий след.

Новый самолет всегда вызывает интерес у летчика. А этот… Этот истребитель-перехватчик Су-9 захватывал и изумлял не только новичков, но и видавших на своем веку десятки типов летательных аппаратов.

С самолетом этим сразу на «ты» не будешь.

Треугольное крыло… На таких крыльях еще не летали. Как оно себя покажет? Двигатель мощнейший. В одной упряжке десятки тысяч лошадиных сил.

Такие высокие данные удалось получить в процессе доводки за счет совершенства конструкции, работы узлов и деталей турбореактивного двигателя на пределе возможностей науки и техники того времени, даже выше пределов! Двигатель АЛ-7Ф дал многое, что помогло проектировать дальнейшие совершенные образцы турбореактивной техники. Он двинул технику вперед. В компрессоре двигателя была впервые установлена механизация: поворотные направляющие аппараты, автоматический перепуск воздуха и, наконец, первая сверхзвуковая ступень. Одна эта ступень давала небывалую по тем временам степень сжатия. На Западе такие ступени появились значительно позже.

Это было революционное открытие.

Двигатель — сердце самолета. Это огненное сердце вкладывал в самолетные конструкция Сухого Архип Михайлович Люлька — пионер отечественного авиатурбостроения, посвятивший всего себя созданию ТРД.

Помню, пока шли испытания, А.М. Люлька постоянно держал руку на пульсе своего детища. Об этих испытаниях я подробно написал в книгах «Угол атаки» и «Небо начинается с земли». Правда, я тогда не смог назвать фамилии главных конструкторов А.М. Люльки и П. О. Сухого из-за секретности. Сейчас можно это сделать.

Основные черты этого большого человека — целеустремленность и простота. Это не простодушие или умение Держаться просто. Это та человеческая простота, когда тебя считает «своим» рядовой моторист.

Он одинаково быстро и по-товарищески находил общий язык со всем обслуживающим технику персоналом: слесарями, электриками, конструкторами, летчиками.

Кладовая его памяти необъятна. Он помнил многочисленные летные происшествия и моментально находил в своей «кладовой» аналогии новым происшествиям.

Испытывается АЛ-7Ф, а он говорит своему заместителю Сергею Петровичу Кувшинникову:

— Ведь у Шиянова в полете на ТF-1 возникало в общем-то же самое? Конечно, там все было проще, с одной стороны, а с другой — сложнее: мы тогда знали гораздо меньше, чем сейчас. Но все же путь тогда мы выбрали верный.

А его заместитель Эдуард Эдуардович Лусс — вдумчивый, строгий и очень трудолюбивый руководитель. Интересно наблюдать, как он слушает доклады летчиков. Им иногда трудно сформулировать, научно обосновать свои наблюдения, привести впечатления от полетов в стройную систему. Лусс внимательно слушает их, а затем, как хороший следователь, анализирует, систематизирует и лаконично и точно формулирует. Летчики только согласно и одобрительно кивают головами.

Нелегка работа начальника летно-испытательного отдела. Суметь организовать труд и отдых в условиях аэродрома, где много людей, надолго оторванных от дома, не просто. Но Павел Семенович Тарабан с этим отлично справлялся. И в холод, и в жару техника должна летать. В поле, под палящим солнцем мотористы, самолетчики проводят регламентные работы. Загорелые, закопченные, как черти. В одних плавках они облепили самолет. Ни о каких выходных в то время не могло быть и речи.

Тогда, в эпоху становления нашего мощнейшего турбореактивного двигателя АЛ-7Ф, все было так. Люди творили чудеса.

СЕДИНЫ, МОРЩИНЫ И РУБЦЫ НА СЕРДЦЕ

Однажды испытывал я на самолете вооружение. Ракета, уходящая от самолета, своими выхлопными газами часто нарушала работу двигателя. Двигатель получал неравномерный поток воздуха: в нижней части — теплый, в верхней части — холодный. Короче — возникал помпаж.

Дело было зимой. Выпустил я ракету. Толчок! Самолет вздрогнул. Двигатель заглох. Я сообщил по радио на КП: «Двигатель остановился». За бортом холод — 25 градусов ниже нуля. 250 километров до аэродрома. Если двигатель не запустится, придется думать о вынужденной посадке без работавшего двигателя или еще о каких мерах… Не знал я, что в момент радиосвязи на КП присутствовал Архип Михайлович. Конечно, он все слышал. Мне потом рассказывали, что Архип Михайлович аж в кресле подпрыгнул. А я по радио продолжаю: «Пытаюсь запустить двигатель…»

Любая вынужденная остановка двигателя создает тревожную обстановку. Летчику, если двигатель не запустился, приходится или, рискуя жизнью, сажать самолет с заглохшим ТРД, или бросать его, когда посадка невозможна.

Вот почему Архип Михайлович сильно волновался. Что будет? Томительны минуты ожидания. Они прибавляют и седины, и морщины, и рубцы на сердце.