Рождение советской штурмовой авиации. История создания «летающих танков». 1926–1941 - Михаил Жирохов

В этой связи переделка бронированного штурмовика БШ-2 из двухместного в одноместный (с последующим переходом, по мере совершенствования двигателя АМ-38, к двухместному варианту, как это требовалось по заданию) и форсирование по нему доводочных работ были вполне логичны. Такой шаг позволял весьма быстро решить как проблему запуска нового штурмовика в серию и вооружение ВВС РККА столь нужным современным типом боевого самолета, так и проблему сохранения для ОКБ Ильюшина опытно-производственной базы. О цене же такого решения, измеряемого в условиях большой войны многими сотнями жизней летчиков, тогда, по-видимому, особо не задумывались.

Существование ЦКБ-57 было узаконено лишь накануне первого вылета будущего «летающего танка», когда приказом по НКАП, подписанным 11 октября 1940 года заместителем наркома авиационной промышленности по опытному строительству и науке A.C. Яковлевым, Ильюшину поручалось к 15 октября 1940 года выпустить на заводские летные испытания самолет БШ-2 № 1 с АМ-38 в одноместном и в двухместном вариантах. Этим же приказом для проведения летных испытаний назначался летчик-испытатель В.К. Коккинаки, а сам цикл требовалось завершить в течение полутора месяцев.

Однако при ближайшем рассмотрении содержание этого приказа вызывает недоумение. Во-первых, как можно было в один и тот же день передать один и тот же экземпляр самолета на заводские испытания в одноместном и в двухместном вариантах. Во-вторых, в приказе стоит фамилия наркома А.И. Шахурина, однако подписал приказ A.C. Яковлев – третье лицо в табели о рангах наркомата. Он же и завизировал приказ. Можно предположить, что отсутствие на приказе подписи наркома – не простая случайность. К тому же в тексте приказа не указан номер Постановления Комитета Обороны при СНК (который являлся в то время неотъемлемой частью любого приказа по НКАП), во исполнение которого должен был бы выйти этот приказ.

По существующему в то время порядку новый вариант самолета мог быть задан только через постановление, в крайнем случае, через решение Комитета Обороны при СНК. В постановлении в обязательном порядке для НКАП определялись количество опытных образцов и сроки их предъявления на испытания, а Главному управлению ВВС

КА ставилась задача к определенному сроку разработать тактико-технические требования на новый вариант самолета. Только после этого издавался приказ по НКАП. В упомянутом выше приказе никакой ссылки на постановление Комитета Обороны нет.

Из текста приказа также следует, что наркомат ничего не знал о проделанной в ОКБ Ильюшина работе по переделке БШ-2 в одноместный вариант, что само по себе звучит фантастически.

Надо полагать, что к 11 октября переделка БШ-2 в одноместный вариант была уже закончена и Ильюшин обратился к руководству НКАП за разрешением начать заводские летные испытания новой машины. Руководство наркомата, в лице А.И. Шахурина и A.C. Яковлева, понимая, что задача создания двухместного бронированного штурмовика БШ-2, как это предусматривалось Постановлением Комитета Обороны, военными органами не снималась, а Сталин, по имеющимся у них сведениям, склонен согласиться на соломоново решение, предусмотрели в приказе проведение заводских летных испытаний БШ-2 одновременно в одноместном и двухместном вариантах. Так надежнее.

Другими словами, этим приказом Наркомат авиапромышленности прикрыл самовольство Ильюшина, рассчитывая в будущем отвести от наркомата и главного конструктора штурмовика возможный удар военных органов.

7 ноября сам Ильюшин обратился непосредственно к Сталину по поводу задержки серийного производства одноместного самолета. В результате были приняты чрезвычайные меры по завершению постройки модифицированного самолета и запуску его в серийное производство на трех заводах еще до окончания заводских и государственных испытаний.

Первый полет ЦКБ-55П (пушечный) состоялся 29 декабря 1940 года, за полгода до начала войны и спустя почти три года с момента начала проектирования. Изменения в его конструкции были достаточно существенными – опущен двигатель, поднято сиденье пилота и фонарь кабины с целью улучшения обзора. За головой пилота установили прозрачную броню и короткий прозрачный обтекатель. Однако с пушками ПТБ-23 возникло много проблем. Во-первых, они оказались слишком мощными для размещения в крыльях – при стрельбе самолет терял устойчивость, не обеспечивая точность попаданий в цель. К тому же сами пушки были недоработаны и так и не были освоены в массовом производстве. Мало того, вскоре конструктор Таубин попал в опалу и был репрессирован. Установка вместо них пушек ШВАК-20 имела сугубо символическое значение, поскольку эти системы не могли считаться полноценным противотанковым средством.

В конце февраля 1941 года штурмовик под обозначением Ил-2 передали на государственные испытания. Государственная комиссия в своем заключительном акте от 16 апреля 1941 года по испытаниям одноместного Ил-2 отмечала, что «самолет Ил-2 с АМ-38, по сравнению с БШ-2, несмотря на больший вес, стал более скоростным и маневренным, особенно на предельно малых высотах. По вооружению и летно-техническим данным вполне отвечает требованиям, предъявляемым к самолету поля боя»[104].

Тогда же было принято решение о развертывании серийного производства штурмовиков Ил-2 на четырех заводах НКАП. По заключенным договорам 15 апреля 1941 года эти заводы были обеспечены финансированием для производства в 1941 году 1785 самолетов этого типа, из этого числа: 18-й авиазавод (г. Воронеж) должен был собрать 1170 машин, 35-й авиазавод (г. Смоленск) – 150 штурмовиков, 380-й и 381-й (г. Ленинград) – 165 и 300 бронированных машин[105].

Однако, ввиду неудовлетворительной организации производства и поставок комплектующих от смежников, серийный выпуск бронированных Ил-2 к началу войны смогли освоить лишь 18-й и 381-й авиазаводы. При этом ежемесячные программы выпуска Ил-2 на этих авиазаводах постоянно находились под угрозой срыва.

В результате на 30 июня 1941 года вместо 370 Ил-2 по плану военной приемкой было принято только 249 машин этого типа (из них 174 штурмовика – к 20 июня). Все Ил-2, принятые военными органами, были производства 18-го авиазавода.

По плану перевооружения ВВС РККА к концу 1941 года в пяти приграничных военных округах самолетами Ил-2 планировалось вооружить все имеющиеся на 1 января 1941 года (65-й в ЛВО, 61-й в ПрибОВО, 74-й в ЗапОВО, 62-й и 66-й в KOBO) и все вновь формирующиеся (205-й и 235-й в ЛВО, 241-й в ПрибОВО, 190-й и 215-й в ЗапОВО, 253-й в KOBO) штурмовые авиаполки. Полки штурмовой авиации, расположенные во внутренних военных округах и на Дальнем Востоке, предполагалось перевооружить на новый штурмовик к середине 1942 года. Всего в составе ВВС РККА планировалось иметь 15 штурмовых авиаполков, вооруженных самолетами Ил-2.

Стоит сказать, что в серии характеристики штурмовика ухудшились. Так, например, максимальная скорость у земли снизилась по сравнению с опытным образцом к июню 1941 года на 50–60 км/ч, на высоте 2500 м – на 40–60 км/ч.

Способы боевого применения подразделений и частей штурмовой авиации

В предвоенный период в советском военном искусстве оформились взгляды на тактику штурмовой авиации. Способы боевого применения подразделений и частей штурмовой авиации с самого начала ее зарождения отличались от соответствующих элементов, имевшихся в тактике других родов авиации. Эти отличия были обусловлены:

– стремлением со стороны авиационных командиров обеспечить максимальное участие штурмовиков в бою соединений и частей сухопутных войск (по эффективности и длительности воздействия на противника);

– использованием для поражения наземных целей противника не только авиационных бомб, но и стрелкового вооружения;

– необходимостью для экипажа самолета-штурмовика пребывания довольно длительное время в зоне поражаемости из всех видов оружия.

Таким образом, можно констатировать, что, по взглядам мировых военных теоретиков, штурмовая авиация должна была выполнять свои задачи, действуя с малых высот (вплоть до бреющего полета), в зоне поражения всех видов наземного оружия, применяя в ходе боевого полета энергичное маневрирование в горизонтальной и вертикальной плоскости. Кроме того, с повестки не снималось достижение внезапности при атаке цели, что предполагало выполнение не более одного захода с одного и того же направления, при этом число самолетов в группе не должно было превышать 5–6 единиц.

Появлялись, время от времени, и некоторые другие требования к действиям штурмовиков, удовлетворение которых противоречило отмеченным чертам. Так, в 1930-х годах это была необходимость в подавлении объектовой ПВО, что обуславливало увеличение состава групп штурмовиков. С другой стороны, действия многочисленных групп в ограниченном районе снижали свободу маневра и требовали выполнения атак с одного направления и сокращения времени пребывания над целью.