Почему это случилось? Техногенные катастрофы в России - Александр Беззубцев-Кондаков

На борт пришедшего на помощь «Алексея Хлобыстова» подняли тридцать оставшихся в живых и шестнадцать погибших членов экипажа «Комсомольца».

Оценка причин катастрофы лодки «Комсомолец» привела к длительному межведомственному спору — командование Военно-морского флота обвиняло в несовершенстве лодки конструкторов и судостроителей, а последние убежденно заявляли о непрофессиональных действиях экипажа субмарины.

В память о трагедии подводной лодки «Комсомолец» 7 апреля было объявлено в России Днем памяти погибших подводников.

Тайна, ушедшая на дно Балтики

Аппарели, аппарели…

На холодной параллели

Зарубцуется беда.

Не дошел паром до цели,

Те, что выплыть не сумели,

Не вернутся никогда.

В старину существовал обычай: экипаж терпящего бедствие судна запечатывал свое последнее послание в бутылку и бросал в морскую пучину. Древняя легенда гласит, что изобретателем такого способа передачи сообщений был греческий философ Теофраст, который примерно в 310 году до нашей эры бросил за Гибралтаром несколько запечатанных сосудов с записками, чтобы доказать, что вода в Средиземное море поступает из Атлантического океана. Один из сосудов Теофраста был найден на Сицилии. Известно, что в своем знаменитом путешествии Христофор Колумб отправлял донесения испанской королеве Изабелле, закупоривая их в бутылки и бросая в океан. Некоторые из этих посланий были выловлены из воды и доставлены во дворец королевы. Этот способ передачи посланий называют «почтой Нептуна».

К сожалению, к нашему времени этот романтический обычай исчез. А вместе с ним пропала и возможность узнать «последнее слово» погибающих при кораблекрушении путешественников. Между тем если бы пассажиры погибшего в Балтийском море парома «Эстония» оставили сообщение о последних минутах жизни судна, то, возможно, тайна его гибели была бы раскрыта.

Паром «Эстония» сегодня часто называют балтийским «Титаником». Его гибель стала самой крупной катастрофой на Балтике в мирное время.

В начале смутных девяностых годов только что получившая независимость бывшая советская республика, а теперь государство Эстония стремилось скорее выйти в мир большой политики, интегрироваться в мировую экономику, установить тесные отношения с Западом, который совсем недавно был надежно отгорожен «железным занавесом». Для того чтобы наладить морское сообщение с ближайшим соседом — Швецией, была создана компания «Эстлайн» (зарегистрированная, кстати, на Кипре), которая купила в Финляндии паром «Ваза Кинг», построенный на судостроительной верфи «Meyer Werft» в Германии. Паром имел 503 каюты, из них восемь класса «люкс», на его борту было шесть ресторанов, четыре сауны, бассейн… Грузовая палуба принимала до 370 легковых машин или 38 трейлеров. Судно переименовали в «Эстонию», и оно стало своего рода символом национальной независимости и надежд на благополучное европейское будущее новорожденного государства… Капитаном парома стал выпускник Таллинского мореходного училища и Ленинградского инженерного морского училища имени адмирала С.О. Макарова Арво Андрессен, до этого командовавший экипажем пассажирского парома «Георг Отс».

«Эстония» была чем-то большим, чем просто бизнес-проект. Паром стал гордостью и надеждой новой Эстонии.

В свой последний рейс паром отправился вечером 27 сентября 1994 года выходом из Таллинна. Судном командовал Арво Андрессен, но на его борту в тот рейс находился и второй капитан Аво Пихт, который должен был утром следующего дня сдавать лоцманский экзамен на проводку судна в гавань Стокгольма.

Когда утром 27 сентября «Эстония» входила в таллинскую гавань, на пароме внезапно обнаружилась серьезная неисправность — из-под визира (носового люка) потекла вода. Для того чтобы привести в порядок болт атлантического запора, в носовую часть парома послали матроса, вооруженного кувалдой. Хотя механизм, связывающий носовой визир парома с корпусом судна должен управляться простым нажатием кнопки в ходовой рубке, на «Эстонии» уже давно им управляли гораздо проще — с помощью кувалды. Но, несмотря на эту неисправность, никто и не думал отменять регулярные рейсы и ставить «Эстонию» в док на ремонт. О том, что паром давно находился в аварийном состоянии, стало известно уже после трагедии, а пока — компания «Эстлайн» держала это в тайне, тем самым подвергая смертельному риску и экипаж, и всех пассажиров. В своем расследовании причин катастрофы немецкая журналистка Ютта Рабе узнала многое о том, что посредством парома «Эстония» мог осуществляться наркотрафик, а также контрабандные поставки в Швецию. Возможно, именно поэтому «Эстония» должна была работать без передышки… Например, перед последним рейсом парома «во время обеденного перерыва на автопалубу въехали через открытую аппарель два автофургона. Они привезли на борт свежее белье. Остановившись со стороны правого борта, непосредственно перед дверью лифта, ближайшего к кормовой части палубы, водители фургонов выгрузили из своих машин большие серые мешки и занесли их в кабину лифта. Но поднялись они на лифте не на палубу обслуживающего персонала, а на самый верх, на палубу VIII, откуда их спустили в помещение под палубой мостика через люки этой палубы… Можно с большой уверенностью утверждать, что в этих мешках находилось совсем не белье, а что-то совсем другое, что должно было быть нелегально ввезено в Швецию. Многое говорит именно за то, что в этих мешках находились наркотики или какой-то другой контрабандный груз. Об этом мне рассказывали независимо друг от друга многие члены команды, которые не захотели назвать себя. Существование такой практики на пароме подтвердили мне также и двое военнослужащих эстонской армии, имена которых я пообещала не раскрывать», — пишет Ютта Рабе.

В 18 часов 27 сентября на борт «Эстонии» началась погрузка автотранспорта. Перед тем как автомобиль въезжал на автопалубу, его досматривал сотрудник таможенной службы порта. На каждую машину таможенники заполняли так называемый custom-list, после чего транспортное средство допускалось к погрузке и размещению на палубе парома. Затем сотрудники компании «Эстлайн» составляли карго-лист в котором перечислялись все автомашины и контейнеры, загруженные на паром. Этот документ по факсу передавался в офис компании в Стокгольме.

Так было всегда. Но перед последним рейсом «Эстонии» в этой привычной практике произошел загадочный сбой…

27 сентября офицер команды, занимавшейся погрузкой, почему-то вписал лишь неполные данные последней грузовой машины. А когда через пять лет после трагедии член экспертной немецкой группы капитан Хуммель получил копию перечня грузов парома, то в нем нашлась рукописная пометка еще об одной грузовой машине, которая вообще не фигурирует в карго-листе компании «Эстлайн». Итак, на борту парома один грузовик находился тайно, его перевозку по какой-то причине пытались засекретить. Напрашивается предположение, что и первая машина с неполными данными, и второй «секретный» грузовик перевозили в Швецию нелегальные грузы. Выжившие в катастрофе пассажиры потом утверждали в разговоре с журналистской Юттой Рабе, что два каких-то грузовика загружались на паром в сопровождении военного эскорта. Может быть, это и были те самые грузовики, которые перевозились в режиме секретности?

Была и другая странность — опять-таки в нарушение устоявшейся практики, карго-лист не был передан по факсу в Стокгольм…

При выходе из порта в свой последний рейс «Эстония» уже имела крен примерно в 2 градуса на правый борт. По заключению экспертов, перегрузка парома автотранспортом вряд ли могла вызвать этот крен… Остается только предположить, что на борту судна находился еще какой-то достаточно тяжелый груз, о котором ничего не знали таможенники. Он-то, этот таинственный «невидимка», и мог вызвать крен судна.

Если бы «Эстония» благополучно совершила рейс 27–28 сентября 1994 года, то, скорее всего, никто не обратил бы внимания на такие «странности», как не внесенный в карго-лист грузовик или небольшой крен судна.

Все эти «странности», может быть, были не делом случая, а системой.

В последний рейс «Эстония» отправилась с опозданием — не в 19:00, а примерно на полчаса позже. Поэтому, чтобы наверстать опоздание, парому приходилось идти с максимальной скоростью, невзирая на плохие погодные условия.

Пассажиры коротали вечерние часы в ресторанах и барах, на дискотеках и в магазинах беспошлинной торговли. Волнение на море было ощутимым, но не настолько, чтобы кто-то из пассажиров парома стал нервничать.

В десятом часу вечера началась сильная качка. Многие пассажиры почувствовали первый приступ морской болезни. Несмотря на это, капитан Арво Андрессен не стал давать команду о снижении скорости, и «Эстония» шла со скоростью 18 узлов против ветра. Высота волны достигала уже шести метров.