Гении и аутсайдеры: Почему одним все, а другим ничего? - Малкольм Гладуэлл

«Они летели на „Боинге-707“, а он довольно сложен в управлении, — объясняет Ратватт. — Это модель старого поколения. Она доставляет массу хлопот. Системы управления не имеют гидроприводов, а с рулевыми плоскостями самолета они соединены посредством ременных передач и тяговых штанг. Управлять этим воздушным судном может только физически сильный человек, поскольку усилий требуется не меньше, чем при гребле на лодке. Самолет, на котором я летаю сейчас, подчиняется легкому нажатию пальцев. В моей кабине огромные приборы, а в том самолете они размером с кофейные чашки. К тому же у них был сломан автопилот. Поэтому капитану приходилось следить за этими приборами, каждый из которых размером с кофейную чашку, в то время как правой рукой он контролировал скорость, а левой управлял самолетом. Капитан просто разрывался на части, и у него больше ни на что не оставалось сил. Именно это и происходит с уставшим человеком: у него притупляется способность принимать решения. Он пропускает то, что в любой другой день обязательно заметил бы».

На записях черного ящика, найденного на месте крушения, явственно слышно, что в последний час полета капитан Кавьедес постоянно просил авиадиспетчерскую службу переводить указания оператора на испанский язык, словно он выбился из сил и не в состоянии был понимать английский. Девять раз он просил повторить указания. Под конец попросил: «Повторите громче, я не слышу». Когда самолет кружил к юго-востоку от аэропорта Кеннеди — и все находившиеся в кабине пилотов точно знали, что горючее на исходе, — капитан мог запросить посадку в Филадельфии, ведь она была всего в 104 км. Но он этого не сделал. Похоже, что он просто зациклился на Нью-Йорке. В процессе захода на посадку система предупреждения приближения к земле раз 15 сообщала, что самолет снижается слишком быстро, но казалось, капитан даже не слышал этих предупреждений. После отмены посадки ему следовало бы немедленно пойти на второй круг — однако этого не произошло. Капитан был совершенно измучен.

В кабине экипажа все это время царило молчание. Рядом с Кавьедесом сидел второй пилот, Маурицио Клотц, но в записи черного ящика имеются длинные паузы, в течение которых не слышно ничего, кроме гула двигателей. В обязанности Клотца входили переговоры с авиадиспетчерской службой, иными словами, он выполнял исключительно важную функцию. Однако в тот день он вел себя на удивление пассивно. О недостатке горючего, необходимого для того, чтобы дотянуть до ближайшего запасного аэропорта, Клотц сообщил лишь при третьей задержке посадки. От авиадиспетчера поступили следующие указания: «Только держитесь» и «Разрешена посадка в аэропорту Кеннеди». Позже следователи выдвинут версию о том, что экипаж Avianca решил, будто диспетчер передвинул их в начало очереди, пропустив перед десятком других самолетов, находившихся в зоне ожидания аэропорта Кеннеди. На самом деле их не передвигали вперед, а поставили в конец очереди. Именно это трагическое непонимание и предрешило судьбу «Боинга-707». Пытались ли пилоты прояснить этот вопрос? Нет. Они вообще не поднимали его еще в течение 38 минут.

Ратватт никак не может объяснить молчания в кабине экипажа. Пока мы беседуем в вестибюле гостиницы, он рассказывает мне о происшествии во время утреннего рейса из Дубая. «В самолете одной индийской леди стало плохо. Ее трясло и рвало. Ей было совсем худо. Они с мужем летели навестить дочь, живущую в Соединенных Штатах. Муж не говорил ни на английском, ни на хинди, только на панджаби, поэтому мы не могли с ним объясниться. Выглядел он так, словно только что вышел из пенджабской деревни, к тому же у них совершенно не было денег. Мы как раз пролетали над Москвой, но я понимал, что там сесть мы не сможем, потому что непонятно, что тогда будет с этими людьми. И я приказал второму пилоту: „Бери управление. Мы летим в Хельсинки“».

Перед Ратваттом встала проблема: они пролетели лишь половину длинного маршрута, а это значило, что в баках самолета оставалось гораздо больше горючего, чем обычно при посадке. «У нас имелся солидный перевес, на 60 тонн больше допустимого максимального посадочного веса. Мне предстояло принять решение. Можно было бы слить топливо, хотя эта очень непопулярная мера.

Меня бы перенаправили куда-нибудь к Балтийскому морю, но на это ушло бы минут сорок. Пожилая леди могла умереть. Так что я решил садиться. Это был мой выбор».

Самолет шел на посадку перегруженным. Воспользоваться автопилотом было нельзя, поскольку он не предназначен для таких случаев.

«В этот момент я принял управление, — продолжает Ратватт. — Посадка должна была пройти очень мягко, иначе самолет мог получить повреждения, и все закончилось бы плачевно. К тому же при перевесе, если вы уже начали снижаться, а потом вынуждены идти на второй круг, вам может не хватить силы тяги, чтобы снова подняться.

Задачка предстояла не из простых, нужно было все тщательно продумать. Поскольку рейс был очень длинным, со мной летели еще два пилота. Я разбудил их и подключил к делу. Еще четыре человека из запасного экипажа помогали нам, все координируя. Раньше я не летал в Хельсинки и понятия не имел о том, какой там аэропорт и какая взлетно-посадочная полоса. Мне нужно было войти в схему воздушного движения незнакомого аэропорта и сообщить компании о своих действиях. Мне приходилось одновременно разговаривать с Дубаем, с Medlink, специальной службой в Аризоне, соединившей меня с врачом, и с двумя докторами, присматривавшими за леди в салоне самолета. И так сорок минут без перерыва.

Нам повезло: в Хельсинки стояла хорошая погода. Садиться в плохую погоду, да еще с перевесом и в незнакомом аэропорту — хуже не придумаешь. К счастью, финские диспетчеры хорошо подготовлены и умеют быстро ориентироваться. Я предупредил их: „Самолет перегружен, нам лучше садиться против ветра“. (В такой ситуации вы должны немного сбросить скорость.) „Хорошо, садитесь“, — ответили они и провели нас не там, где они обычно заводят на посадку. Мы пролетели над городом, хотя обычно этого стараются избегать из-за шума».

Эта ситуация не была такой опасной, как в случае с рейсом 052 компании Avianca. Но представьте себе, что требовалось от Ратватта. Само собой разумеется, он должен был быть хорошим пилотом и обладать достаточными техническими навыками, чтобы посадить перегруженный самолет. Но все остальное, что помогло Ратватту успешно выполнить эту задачу, выходит за рамки летного мастерства.

Ему предстояло взвесить риск повреждения самолета и угрозу жизни пассажирки, а потом, после принятия решения, проанализировать, что будет лучше для заболевшей леди — оказаться в Хельсинки или в Москве? Ему предстояло быстро ознакомиться с параметрами аэропорта, в котором он никогда раньше не бывал: примет ли тот воздушное судно, вес которого на 60 тонн превышает допустимую посадочную массу? Но самая сложная задача, вставшая перед ним, — необходимость общаться с пассажирами, врачами, вторым пилотом, членами второго экипажа, которых он разбудил, со своим начальством в Дубае, с диспетчерами в Хельсинки. Можно с уверенностью сказать, что за те 40 минут, что прошли с начала приступа у женщины до приземления в Хельсинки, молчание в кабине экипажа воцарялось едва ли на несколько секунд. На Ратватта была возложена функция взаимодействия — он должен был не просто отдавать команды, а ободрять, уговаривать, успокаивать, вести переговоры и обмениваться информацией. И делать это максимально четко и внятно.