Небесное притяжение - Давыд Гай

В зарубежные журналы стали просачиваться сведения о В-52. «Авиэйшн уик» в ноябре 1949 года сообщил о начале проектирования самолета. Примерно через год журнал писал о планах его постройки. Внимание В-52 уделило и такое издание, как «Интеравиа».

Центральный Комитет партии, Советское правительство искали возможность сделать межконтинентальный бомбардировщик в нашей стране. Велись переговоры с несколькими конструкторами, прежде всего с Туполевым. Сталин прямо спросил его, сможет ли он в короткий срок спроектировать стратегическую машину с турбореактивными двигателями — ТРД? Андрей Николаевич честно и откровенно сказал: «Нет».

— Почему не сделать такой самолет на базе строящегося Ту-16? — с неудовольствием в голосе спросил Сталин.

— Машина с двумя двигателями Микулипа, каждый хотя и большой тяги — 8750 килограммов, но далеко на них не улететь.

— Так поставьте четыре мотора, кто вам мешает? — настаивал Сталин.

— Простое увеличение числа двигателей не поможет. У нас готовится проект межконтинентального самолета с турбовинтовыми двигателями, который, по всей видимости, должен дать стратегическую дальность. У ТРД расход топлива слишком высок, и не видно, как его снизить.

Туполев, как всегда, смотрел на вещи строго реально, исходя из сегодняшних представлений и возможностей.

Идея Мясищева создать стратегический бомбардировщик со стреловидным крылом и ТРД получила поддержку, ибо принадлежала завтрашнему дню. Впрочем, она ни в коей мере не отменяла туполевского предложения, затем весьма успешно реализованного, о чем можно судить хотя бы по пассажирскому лайнеру Ту-114, выросшему из бомбардировщика.

Итак, пробил час Мясищева. Он прекрасно понимал, какой груз ответственности взваливает на свои плечи. Но это его не страшило, как не страшило и отсутствие нужных моторов. Да, пока их нет, но завтра они появятся — такова неумолимая логика развития авиации. Но двигатели — далеко не всё. Нужен стратегический реактивный самолет-гигант, в котором найдут воплощение революционные технические идеи. Самолет многих новшеств — только такой способен решить глобальные задачи.

Покой нам только снится

Та весна пятьдесят первого обернулась для Мясищева и его окружения нетерпеливой, жадной, всепоглощающей работой, о которой можно только мечтать.

Ничего подобного они не знали с военных лет. «Шла настоящая мобилизация, как в войну», — охарактеризовал апрельские и майские дни Георгий Николаевич Назаров. Почти каждое утро Владимир Михайлович показывал в вышестоящей организации очередной список потребных ему специалистов. Список утверждался, организации, где трудились конструкторы, получали строжайшее указание немедленно, в течение двух, максимум трех суток, направить в распоряжение Мясищева людей с чертежными столами и принадлежностями. За выполнением приказа неусыпно следили, недоразумения и конфликты быстро улаживались. ОКБ формировалось по прямому указанию Сталина, этим было сказано все.

Разумеется, под свое крыло Главный в первую очередь собирал тех, кого хорошо знал, с кем ранее строил и модифицировал самолеты, тех, кто в силу обстоятельств вынужденно покинул родную фирму в 1946-м. ОКБ вбирало в себя старые испытанные кадры. Они-то и составили его костяк. Назаров, Гловацкий, Селяков, Бару, Барышев, Попов, Нодельман, Петров, Легаев и еще десятки преданных помощников окружали теперь Мясищева. К ним добавились выпускники МАИ, а чуть позже — Харьковского и других авиационных институтов.

Вопрос о кадрах на первых порах стоял весьма остро. Решение его во многом зависело от настойчивости и твердости Владимира Михайловича. Однажды в его кабинете раздался телефонный звонок. На другом конце провода — знакомый голос руководителя одного из ведущих в стране КБ…

— Вы в каком воинском звании? — поинтересовался он у Мясищева.

— Генерал-майор.

— Уважьте тогда просьбу генерал-полковника и не забирайте у меня…

Далее последовал перечень фамилий.

Мясищев ни на секунду не замялся.

— Я, конечно, по воинской субординации обязан уважить старшого по званию. Но и вы, товарищ генерал-полковник, должны с пониманием отнестись к просьбе Маршала Советского Союза о передаче в мое распоряжение вышепоименованных товарищей.

И он назвал имя заместителя Председателя Совета Министров СССР, которому Сталин поручил лично заниматься делами новой фирмы.

Люди тут же включались в невероятный темп проектирования, выпуска чертежей. Яков Борисович Нодельман вспоминает, как на следующий день после прихода в ОКБ просидел за доской до одиннадцати вечера, а еще через день ночевал на работе на раскладушке. Это было не исключением, а, скорее, нормой.

Мясищевцев разместили на крупном серийном заводе, некогда занимавшемся постройкой петляковских пикирующих бомбардировщиков. Имена учителя и ученика вновь оказались рядом… Но, увы, приспособленного, удобного помещения новой организации не выделили. Вначале всех устроили в цехе окончательной сборки. Десять лет назад во время бомбежки в цех попала фашистская бомба. Как раз в этом месте на антресолях и расположились поначалу конструкторы. Использовали и складские, бытовые помещения.

Директор завода С.М. Лещенко — бывший главный инженер КБ Петлякова делал все возможное, чтобы помочь с устройством. Каждое утро то здесь, то там — в разных концах предприятия — слышалась его команда:

— Это помещение отдать Мясищеву.

Фирма насчитывала уже несколько сот человек, организационно оформлялась. Владимир Михайлович предложил новую структурную схему конструкторского бюро. В основе ее лежало стремление предельно четко разграничить функции каждого звена, каждого подразделения. Схема, идеально отработанная спустя два-три года и принятая затем всей авиационной промышленностью, выглядела так: главный конструктор — начальники КБ — начальники отделов — начальники бригад. Иметь в рамках опытно-конструкторского бюро КБ по профилям, предоставить их руководителям большую свободу действий — тут требовалась немалая смелость. Мясищев ею обладал.

КБ проектов возглавил Л.Л. Селяков, аэродинамики, прочности, моделей, макетов общей увязки — И.П. Толстых, каркасов — Е.И. Бару, силовых установок — Е.С. Фельснер, управления, шасси и всего оборудования — М.Н. Петров. Первым заместителем Главного был назначен Г.Н. Назаров. В коллектив влился большой отряд серьезных специалистов. Ведущим аэродинамиком стал И.Е. Баславский, ведущим прочнистом — Л.И. Балабух…

Позднее произошла неизбежная при росте коллектива организационная перестройка. Еще одним первым замом сделался В.М. Барынгев, а заместителями главы ОКБ — Л.Л. Селяков (проекты), Я.Б. Нодельман (каркас), Л.М. Роднянский (управление, шасси, механизмы), К.В. Рогов (оборудование).