Время, люди, самолеты. - Израиль Рабкин

Новые моторы обещали быть замечательными. Расположенные в два ряда четырнадцать цилиндров мотора М-82 должны были развивать на взлете мощность в 1700 лошадиных сил – на 600-700 больше, чем моторы М-88 и М-63. Швецов намеревался в недалеком будущем нарастить мощность двигателя за счет установки аппаратуры непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Такие моторы, как известно, впоследствии были действительно созданы и получили широкую известность под наименованием АШ-82ФН. Другой двигатель Швецова – М-71 должен был развивать на взлете 2000 лошадиных сил. Никогда раньше наша авиация ничем подобным не располагала.

В попытке создать истребитель, который превосходил бы по всем важнейшим показателям другие машины Николай Николаевич рассчитывал не только на мощность мотора. Он надеялся, что его самолет будет обладать лучшими аэродинамическими и штопорными характеристиками, что ему удастся на этот раз удовлетворить все требования ВВС. А это прочность и надежность, удобство эксплуатации и мощное вооружение, а также новое оборудование. Предстоявшие летные испытания должны были показать, в какой мере все это удалось.

Долгих семь месяцев простоял готовый экземпляр И-185 в ожидании мотора, который поступил лишь в канун нового, 1941 года. И хотя это был еще не совсем тот двигатель, которого ждали, а один из недоведенных вариантов М-82, ему очень обрадовались. Выполнили 20 полетов, которые позволили довести винтомоторную группу и некоторые другие системы самолета, обследовать пилотажные свойства машины.

8 апреля 1941 года начали летать на втором, 28 апреля – на третьем экземпляре опытного самолета. На них стояли моторы М-71, которые к тому времени прошли полные государственные стендовые испытания. Поступивший несколько позднее М-82 был поставлен на четвертый экземпляр опытного самолета.

Первый этап летных испытаний был проведен летом 1941 года под Москвой. Летали летчики-испытатели Н.Е. Логинов, Е.Г. Уляхин и П.М. Попельнюшенко. Стало ясно, что главному конструктору удалось осуществить планы улучшения устойчивости и штопорных характеристик нового истребителя.

Затем испытания были прерваны в связи с эвакуацией ОКБ в Сибирь. Возобновились они в марте 1942 года и стали уже называться не заводскими, а совместными. От НИИ ВВС в них участвовали летчики-испытатели А.И. Никашин и Л.Г. Кубышкин, Л.М. Кувшинов и ведущий инженер И.Г. Лазарев. На этом этапе удалось получить сравнительные характеристики обоих типов двигательной установки. Лучшим для самолета И-185 был признан мотор М-71.

Когда военные и заводские испытатели установили, что самолет имеет у земли 600, а на границе высотности – 680 километров в час, их охватило радостное волнение. Никакой другой истребитель (с поршневым мотором) не обладал в то время такой скоростью. Отличными оказались и другие данные, например скороподъемность. Самолет набирал высоту 5000 метров за 4,7 минуты. Высокими были пилотажные и маневренные свойства самолета, показатели работы винтомоторной группы и вооружения самолета. Оно, как и обещал конструктор, было в самом деле очень мощным и состояло из трех пушек ШВАК калибра 20 миллиметров, стрелявших через площадь, ометаемую воздушным винтом, синхронно с его вращением.

«Самолет И-185 с мотором М-71 по максимальной скорости, скороподъемности и вертикальному маневру превосходит все отечественные истребители и истребители противника и может быть рекомендован для принятия на вооружение ВВС и для запуска в серийное производство». Так гласило заключение в официальном отчете НИИ ВВС. Никакой другой истребитель не получал на государственных испытаниях такой безоговорочно высокой оценки.

Н.Н. Поликарпов одержал, таким образом, новую убедительную победу. И тем не менее самолет И-185 не был запущен в серийное производство. Это было обусловлено суровыми требованиями войны. Свободных, не загруженных до предела самолетостроительных заводов не было, а чтобы запустить в серию новый тип самолета, надо было снять с производства другой, давно освоенный. Надо было пойти на то, чтобы какой-то завод в течение шести месяцев, может быть и целого года, снизил до минимума, а то и вовсе прекратил выпускать продукцию. На это нельзя было согласиться. В начале 1942 года фашисты обладали еще большим количественным перевесом в истребительной авиации.

В конце 1942 года Н.Н. Поликарпов передал С.А. Лавочкину чертежи моторной установки М-82 в надежде на то, что они могут оказаться полезными Семену Алексеевичу в его работе по усовершенствованию серийного самолета Ла-5. Как известно, этот самолет, на котором стоял мотор М-82, в начале лета 1942 года был запущен в серийное производство, а осенью того же года успешно применялся под Сталинградом.

Наш рассказ о Поликарпове был бы неполным, если бы мы ничего не сказали о его последних работах. Николай Николаевич продолжал совершенствовать свой И-185 и в марте 1943 года предъявил на заключение в НИИ ВВС эскизный проект модифицированного варианта этой машины с мотором М-71. Поликарпов рассчитывал получить на нем скорость 710 километров, установить более мощное вооружение. Надо полагать, что в глубине души он, видимо, надеялся, что обстановка изменится и появится возможность перевести один из авиационных заводов на выпуск его самолета.

Многоопытный конструктор продолжал работать в нескольких направлениях. Занимался созданием тяжелых многоцелевых истребителей, оригинальных типов бомбардировочных самолетов, нескольких разновидностей десантных планеров и мотопланеров и высотного пушечного истребителя-перехватчика. Он даже приступил к проектированию истребителя-перехватчика «Малютка» с жидкостным реактивным двигателем, сделав тем самым заявку на участие в разработке совершенно нового направления в развитии авиационной техники.

Николай Николаевич продолжал заботиться и о своей старой технике. Такие поликарповские ветераны, как И-16, И-153, Р-5 и У-2, продолжали находиться на вооружении ВВС. Заботиться о них означало непрерывно следить за эксплуатацией, боевым применением, продолжать их доводить, делать машины более приспособленными к требованиям боевого применения. Означало это и участие в испытаниях этой техники, которые время от времени (по разному поводу) проводились в НИИ ВВС.

…Во второй половине августа и первой половине сентября 1940 года в НИИ ВВС шли государственные испытания последней модификации самолета И-16, так называемого 29-го типа этого самолета. Проводить их было поручено мне.

29-й тип существенно отличался от своего предшественника. Вместо мотора М-62 на него поставили М-63, воздушный винт с изменяемым в полете шагом. Был изменен и состав вооружения: установили крупнокалиберный синхронный пулемет Березина и две подкрыльные установки для пуска реактивных снарядов. Оборудование самолета дополнили приемной радиостанцией, а также подвесными бензобаками.