На крыльях - Петроний Аматуни

Если погода ухудшилась настолько, что посадка, скажем, в Ростовском аэропорту, невозможна — надо направить самолёты в другие, запасные аэропорты; рассчитать, чтобы хватило запаса горючего; вовремя сообщить в аэропорт нового назначения, что к ним направляется самолёт. И это — обязанность диспетчера РДС.

В полёте самолёт обледенел, экипаж попал в крайне тяжёлые условия и уже несколько часов летит «вслепую». Надо помочь ему с земли определить место, где сейчас находится самолёт, и точно выйти в аэропорт назначения. Эту задачу также решает диспетчер РДС.

Он периодически связывается со всеми экипажами по радио и, если это необходимо, лично отдаёт распоряжения, стоя у микрофона. В любую минуту он знает, «что творится у него в воздухе».

Ему подчинены все экипажи, он дирижирует движением во всём воздушном пространстве подчинённого ему района. Только птицы осмеливаются отнестись к его словам без почтения, да и они уже «знают», какие эшелоны принадлежат Аэрофлоту.

Эшелон — важное слово в транспортной авиации. Поясним его.

Чтобы самолёты никак не могли столкнуться в полёте, весь воздух по высоте разделён через каждые 600 метров на так называемые эшелоны. Это как бы невидимые воздушные «рельсы» для полетов по ним самолётов транспортной авиации.

Самый низший эшелон для перевозки пассажиров располагается не ниже чем на 600 метров над верхней точкой местности в районе трассы. Эшелоны бывают чётные — 600, 1200, 1800, 2400, 3000 метров и нечётные — 900, 1500, 2100, 2700 метров и т. д.

Правило здесь, в общем, такое: если самолёты летят в восточных направлениях, то они занимают любой из чётных эшелонов, но обязательно по указанию или разрешению диспетчера РДС. Если самолёты летят в западных направлениях, то командиры набирают указанный им нечётный эшелон; причём, набор эшелона производится только в специальных воздушных «коридорах», в зоне аэропорта.

И всем этим, вместе с руководителем полётов, управляет все тот же всесильный и всезнающий диспетчер РДС. Невыполнение экипажем его приказания считается в Аэрофлоте тяжким преступлением. Вот почему все бортрадисты и пилоты ловят в полёте каждое его слово и, если из-за радиопомех не расслышали, то немедленно переспрашивают, а если после посадки последует по радио приказание, да ещё произнесённое строгим тоном: «Командира корабля в РДС!» — у всего экипажа портится настроение. Значит, допустили нарушение и за это не поздоровится: в лётном деле нет ни поблажки, ни зажима критики — бюрократизм и ему подобное не выносят даже запаха авиационного бензина...

Как видите, диспетчер должен знать все законы воздушного кодекса СССР, организацию полётов, метеорологию, аэронавигацию и лётное дело, то есть всё то, что знает любой командир воздушного корабля, и даже больше.

И не удивительно, что почти все диспетчеры Аэрофлота — бывшие лётчики, которые по какой-либо причине оставили лётную работу, как это произошло и с Героем Советского Союза Абрамовым.

* * *

На столе диспетчера — телефоны, карты, штурманские принадлежности для расчётов, суточный график движения самолётов, радиограммы.

Когда Абрамов впервые уселся за этот стол, сердце защемило: то он был за штурвалом и повелевал скоростью да высотой, а теперь... пожалуйте, Пётр Петрович, к столику, вот вам перо, карандашики, чернильный прибор...

Он уже знал свои новые обязанности, сдал зачёты, но всеми своими мыслями всё ещё находился возле самолёта Л-4516, на котором летал последние годы.

А дело не ждало: в воздухе много машин, они входят в зону РДС, выходят из неё. Они не могут, подобно вертолётам, повиснуть в воздухе, пока Пётр Петрович соблаговолит обратить своё внимание: за каждую минуту они проносятся по 4—5 километров.

И Пётр Петрович, отбросив грустные размышления, берётся за дело. В первый же день Абрамов убедился, что оно оказывается сугубо лётное и требует подчас отваги, решительности и знаний, опыта, будто диспетчер сидит не за письменным столом, а за штурвалом самолёта и за его спиной в общей кабине находятся всё те же пассажиры.

Вот в Ростов летит самолёт из Воронежа, и командир корабля передал диспетчеру по радио:

— Прибуду раньше на 10 минут, сильный попутный ветер.

«Так, так, — подумал Абрамов. — Раньше на десять минут. Не похвально. Надо проверить его расчёты». Он придвинул к себе прогноз погоды, медленно читает и говорит радиооператору:

— Запросите у борта температуру воздуха, приборную и путевую скорости...

Командир корабля ответил. Абрамов рассчитал на своей штурманской линейке и по крейсерскому графику, и ему стало ясно, что при таких фактических условиях полёта прибыть регулярно можно. Молодой командир, в данном случае, ошибся в расчётах.

— Уменьшите приборную скорость на двенадцать километров в час, — приказал он.

— Вас понял, — ответили с далёкого борта.

— Вот и прекрасно,  — весело сказал Абрамов, глянул в график и принялся читать последнюю радиограмму: гроза, бушевавшая вблизи Белой Глины, преградила путь рейсовому самолёту, следующему из Минеральных Вод. Почти одновременно Абрамову принесли новую карту погоды с характеристикой грозы, «пойманой» локатором.

Вскоре пилот сообщил: «Впереди но маршруту сильная гроза, выбираю просветы и обхожу её севернее 20 километров. Ваши указания?»

Но гроза, как это видно на карте погоды, вытянулась полосой и сама тоже быстро двигалась на север. Значит, решение командира корабля не совсем удачное, потому что легче и скорее можно обойти её «с тыла». В этом случае она как бы будет уходить от самолёта.

— Сообщите погоду по трассе, — потребовал Абрамов.

— Передаю погоду, — раздался в динамике приглушённый радиопомехами голос командира корабля. — Облачность — девять баллов, гроза, нижняя кромка — девятьсот метров. Севернее трассы имеются просветы...

Слушая этот голос, Абрамов отчетливо представил себе реальную обстановку полета, будто он сам сидел сейчас в пилотской кабине, за 200 километров от Ростова.

«На севере имеются просветы, — думал он, — и естественно, что экипаж устремился в этом направлении; так, вероятно, поступил бы и я на их месте». Но перед Абрамовым лежала карта гроз в Ростовской области, ее не было у командира корабля и он не мог знать, что грозовой фронт изогнулся, словно старый месяц, вправо — и если самолёт дальше будет лететь на север, то придется ещё обходить и северо-восточный конец вспыхивающей пламенем облачности, что значительно удлинит путь самолёта.

— Севернее вы снова встретите грозу, — наклоняясь к микрофону, передал Абрамов. — Обходите с юга под девяносто градусов и следуйте вдоль фронта, на расстоянии пять-семь километров от него. За вами слежу...